przez Jorgus » 13 października 2011, 12:22
przecież każdy woli siąść do swojego auta niż jechać gdzieś pociągiem 
tych torowych slalomów jest sporo...przecież gdyby tory były ułożone w linii zbliżonej do prostej to pociągi mogły by szybciej jeździć a i nakład finansowy np.na utrzymanie linii był by mniejszy.Przykładowo linia z Cieszyna(chodzi i miasto a nie o kolegę 
)do okolic Pielgrzymowic to prawdę powiedziawszy "pociągowy slalom" .
przez Mannerheim » 13 października 2011, 16:27
Tak się zastanawiam kto będzie jeździł tymi pociągami skoro w dzisiejszych czasach już prawie a każdym domu jest auto przecież każdy woli siąść do swojego auta niż jechać gdzieś pociągiem
Dlaczego tory kolejowe w naszym państwie nie są ułożone równo tych torowych slalomów jest sporo...przecież gdyby tory były ułożone w linii zbliżonej do prostej to pociągi mogły by szybciej jeździć a i nakład finansowy np.na utrzymanie linii był by mniejszy.Przykładowo linia z Cieszyna(chodzi i miasto a nie o kolegę )do okolic Pielgrzymowic to prawdę powiedziawszy "pociągowy slalom" .
przez cieszyn » 13 października 2011, 21:13
Przed wojną było wiele zawodów już dziś nie znanych (nawet nie umiem je nazwać, ale chodziło np. o Grobelnego [pilnował stanu technicznego grobli], byli konserwatorzy torowisk [torowi?] mieli co jakiś czas przejść odcinkami daną linię kolejową i po drodze roboty było sporo: smarowanie zwrotnic, dokręcanie śrub na podkładach, sprawdzanie śrub czy nie są luźne, odchwaszczanie pobocza i wiele innych - dziś jakoś się "nie opłaca" ! 
) a bezrobocie kwitnie.
przez DoubleSuper8 » 13 października 2011, 23:52
przez OUKS340 » 14 października 2011, 00:25
Wracałem pociągiem z Warszawy do Białegostoku, miał być o 21 13 a przyjechał o 21 30. Kobieta stojąca obok mnie na peronie powiedziała że tak jest codziennie a piętnaście minut spóźnienia to i tak mało jak na ten pociąg przez Mannerheim » 14 października 2011, 09:18
DoubleSuper8 napisał(a):Projekt zakłada wybudowanie bocznicy do Żarowa z pominięciem stacji Jaworzyna Śląska co skróci czas przejazdu. Ale i tu są poważne schody - ze Świdnicy do Jaworzyny (a dalej do Legnicy) biegnie dwutorowa linia kolejowa.
Po drodze nie ma żadnej stacji na której ktoś przestawiałby zwrotnicę celem skierowania pociągu do Żarowa a dalej na Wrocław. Więc co zrobią? Dobudują trzeci tor? To nie przejdzie - musieliby przerabiać 3 wiadukty kolejowe i chyba dołożyć ileś ton ziemi żeby poszerzyć nasyp na tej linii a po tej stronie gdzie można to zrobić są działki i niewiele miejsca na takie coś. Zwrotnica w szczerym polu? A kto będzie ją przestawiał i kto odpowie za to jeśli będzie ustawiona nie tak jak powinna? Ktoś chyba naprawdę nie ma zielonego pojęcia o kolejach...
Nie mówiąc już o punktualności koleji Wracałem pociągiem z Warszawy do Białegostoku, miał być o 21 13 a przyjechał o 21 30
przez MRP200 » 14 października 2011, 11:59
DoubleSuper8 napisał(a):... Zwrotnica w szczerym polu? A kto będzie ją przestawiał i kto odpowie za to jeśli będzie ustawiona nie tak jak powinna? Ktoś chyba naprawdę nie ma zielonego pojęcia o kolejach...
Nie mówiąc już o punktualności koleji Wracałem pociągiem z Warszawy do Białegostoku, miał być o 21 13 a przyjechał o 21 30
Przesadzasz. To niewiele ponad kwadrans spóźnienia na tak długim odcinku na którym dodatkowo prowadzone są prace i remonty.
przez Jorgus » 23 października 2011, 18:23
LINIA 159 - POCZĄTKI
Początki linii 159, czyli połączenia Orzesza z Wodzisławiem Śląskim, przez Jastrzębie-Zdrój, Pawłowice oraz Żory sięgają końca XIX wieku. Pierwszym jej odcinkiem było połączenie z Orzesza do Żor. Był to jednotorowy szlak wiodący przez Palowice. Linię kolejową z Orzesza do Żor oddano oficjalnie do użytku 1 września 1884 roku, pierwszy pociąg odcinek ten przejechał jednak trochę wcześniej – 2 lipca 1884 roku. Linię kolejową Orzesze - Żory wybudowała niemiecka firma „Wilhelmsbahn”. Ze względu na trudny profil terenu budowniczowie traktu nie mieli łatwego zadania. Niezbędnym było karczowanie kilkukilometrowego odcinka lasu, prowadzenie torów na nasypach, czy w wykutych wcześniej wąwozach. Mimo tego, nawet po oddaniu jej do użytku przewoźnicy, aż do samego zamknięcia linii, niechętnie prowadzili tym odcinkiem ruch towarowy. Wszystko to ze względu na trudny profil linii. Pociągi towarowe między Orzeszem, a Żorami można było spotkać głównie w przypadku objazdów i zamknięć odcinka Rybnik – Orzesze. Najważniejszym przeznaczeniem linii kolejowej Orzesze - Żory był ruch pasażerski.
Na kolejny odcinek linii kolejowej Orzesze – Wodzisław Śląski mieszkańcy musieli czekać 26 lat. Tory kolejowe z Żor przedłużono do Pawłowic Śląskich. Ten jednotorowy odcinek oddano do użytku 15 sierpnia 1910 roku. Drugi tor powstał na początku lat 80, w związku ze zwiększającymi się przewozami towarowymi na linii Żory – Chybie. Na linii kolejowej Żory – Pawłowice leżą dwie stacje kolejowe: Baranowice (obecnie dzielnica Żor) oraz Warszowice (obecnie wieś w gminie Pawłowice). Na tę chwilę jest to jedyna część linii 159 na której prowadzony jest regularny ruch kolejowy. Spotkamy tutaj jednak w zdecydowanej większości pociągi towarowe. Wraz z rozwojem górnictwa na terenie Jastrzębia, w sołectwie Pniówek (nieopodal Pawłowic) powstała sporej wielkości stacja towarowa - Pawłowice Górnicze. Na tę stację zjeżdżają pociągi z węglem z jastrzębskich kopalń, a następnie podejmowane są przez poszczególnych przewoźników kolejowych (wcześniej tylko PKP), by odjechać w kierunku Żor, bądź Chybia. W sezonach wakacyjnych między Żorami, a Chybiem bardzo często mogliśmy spotkać jedyny pasażerski pociąg – letnie połączenie Bielska-Białej z nadmorskimi kurortami (pociąg ten jeździł m.in. do Kołobrzegu, czy Świnoujścia). Sporadyczną okazją do spotkania pociągów pasażerskich między Żorami, a Chybiem są objazdy pociągów z Rybnika do Pszczyny, spowodowane m.in. remontami jednotorowego odcinka Żory – Pszczyna. Wiemy już, po opublikowaniu przez PKP Intercity zarysu nowego rozkładu jazdy, że na pomiędzy Żorami, a Chybiem podobnie jak w poprzednich latach pojawi się sezonowy pociąg pośpieszny.
Niespełna rok po otwarciu linii kolejowej z Żor do Pawłowic Śląskich, pociągiem dało już się dojechać z Orzesza do Jastrzębia-Zdroju. Uroczyste otwarcie odcinka Pawłowice Śląskie – Jastrzębie-Zdrój, na którym pojawił się sam cesarz Wilhelm II, odbyło się 30 czerwca 1911 roku. Jadąc z Pawłowic do Jastrzębia-Zdroju miniemy stacje: Jastrzębie-Zdrój Bzie oraz Jastrzębie-Zdrój Górne (obecnie dzielnice Jastrzębia) oddane do użytku wraz z otwarciem linii.
12 lutego 1913 oddano do użytku kolejny, ostatni odcinek połączenia Orzesze – Wodzisław Śląski, z Jastrzębia-Zdroju do Wodzisławia Śląskiego. Podobnie jak pozostałe był to odcinek jednotorowy. Jego trasa wiodła przez: Godów, Łaziska Śląskie oraz Turzę Śląską. Mimo okrężnego przebiegu z Jastrzębia do Wodzisławia czas przejazdu, dzięki stosunkowo dobrym parametrom technicznym był całkiem niezły.
EKSPLOATACJA, ROZBUDOWA
Od samego początku linia kolejowa Orzesze – Wodzisław Śląski (a także jej poszczególne odcinki) pełniła rolę połączenia pasażerskiego. W momencie gdy powstawała, głównym jej celem było ułatwienie kuracjuszom dojazdu do jastrzębskich uzdrowisk. W samym Jastrzębiu Zdroju przez cały czas eksploatacji zdecydowanie przeważał ruch pasażerski.
Po rozpoczęciu budowy kopalń w Jastrzębiu-Zdroju znaczny ruch towarowy pojawił się na odcinkach Pawłowice Górnicze - Żory oraz Jastrzębie Zdrój Moszczenica - Wodzisław Śląski. Sporą część przewozów węgla realizowała sieć kolejowych linii przemysłowych (spoza PKP), która połączyły największe zakłady przemysłowe Okręgu Rybnickiego.
Na przestrzeni lat nie zmienił się także zasadniczo czas w jakim pociągi pasażerskie pokonywały poszczególne odcinki. Świadczy o dobrym utrzymaniu linii kolejowej. Czas przejazdu pociągu pasażerskiego z Jastrzębia do Wodzisławia w roku 1926 wynosił 43 minuty, w roku 1944 38 minut. W latach 70 pociągi jechały z Jastrzębia do Wodzisławia 35 minut. W podobnym tempie trasę przejeżdżały pociągi w latach 80 i 90.
Z Wodzisławia Śląskiego do Orzesza podczas okupacji niemieckiej pociąg jechał około godziny i 45 minut. Jeździło wtedy 8 pociągów pokonujących całą trasę z Wodzisławia Śląskiego do Orzesza, jeden pociąg Wodzisław Śląski – Pawłowice, jeden Wodzisław – Jastrzębie, dwa pociągi z Jastrzębia do Orzesza oraz jeden pociąg pośpieszny z Cieszyna do Katowic. W roku 1995 (czyli około 50 lat później) tą samą trasę (z Wodzisławia do Orzesza) pociągi pokonywały w półtorej godziny. Odcinek z Wodzisławia do Orzesza linią 159 przejeżdżały już wtedy tylko 4 pociągi. Kolejne 4 z Jastrzębia do Orzesza, 2 z Pawłowic Śląskich do Orzesza oraz 3 z Żor do Orzesza. 3 spośród nich to pociągi o ciekawych relacjach: Rybnik – Gliwice, Wodzisław Śląski – Gliwice oraz Żory – Zabrze Makoszowy.
Bardzo ważnym wydarzeniem z dziejów linii kolejowej Orzesze – Wodzisław Śląski była elektryfikacja poszczególnych jej odcinków. Dzięki niej wyparte zostały pociągi prowadzone trakcją parową oraz spalinową, które dotychczas królowały na tej trasie. Póżniej większość składów złożonych z lokomotywy oraz wagonów zastąpiono elektrycznymi zespołami trakcyjnymi EN57. Powoli zmieniano także semafory kształtowe na semafory świetlne. Pierwszym zelektryfikowanym odcinkiem był odcinek z Pawłowic Śląskich do Żor, który podłączono do sieci już w roku 1973. Pięć lat później zakończono elektryfikację szlaku z Żor do Orzesza. W roku 1984 zelektryfikowano odcinek Pawłowice Śląskie – Jastrzębie-Zdrój Moszczenica. Etapami zelektryfikowano szlak Jastrzębie – Wodzisław. W roku 1984 oddano sieć trakcyjną pomiędzy Wodzisławiem i Turzą Śląską. Niespełna rok później elektryczna lokomotywa mogła dojechać już do Jastrzębia. Co ciekawe budowa kolejnych odcinków sieci trakcyjnej następowała przeciwnie do zamykania kolejnych odcinków linii 159. I tak, jako pierwszy zamknięto właśnie odcinek Jastrzębie – Wodzisław. Jako drugi Jastrzębie - Pawłowice, a jako trzeci Żory – Orzesze. Pierwszy zelektryfikowany odcinek, czyli Żory – Pawłowice nadal jest eksploatowany. Na pozostałych nie wisi już nawet centymetr sieci trakcyjnej. Po likwidacji połączeń sieć zdementowano, bądź w wielu przypadkach rozkradziono.
UPADEK
Koniec XX wieku i początek XXI to dla Polskiej kolei bardzo bolesny okres. Pod koniec lat 90 rozpoczęto prowadzone na szeroką skalę likwidacje połączeń, a w rezultacie nawet całych linii kolejowych. Cięcia i likwidacje dosięgnęły także i linii 159. Pierwszym odcinkiem linii przeznaczonym do likwidacji został szlak pomiędzy Jastrzębiem, a Wodzisławiem. Koniec przewozów pasażerskich pomiędzy tymi miastami nastąpił 1 czerwca 1997 roku. W dwa lata później linię zamknięto także dla ruchu towarowego, co ostatecznie skutkowało całkowitą likwidacją infrastruktury. Część rozebrały PKP, dalszych zniszczeń dokonali złomiarze i szabrownicy. Podobnie jak i w innych przypadkach zamknięć linii kolejowych w ruchu pasażerskim, oficjalnym powodem była niska frekwencja w pociągach, a w efekcie nieopłacalność. Nic dziwnego skoro PKP sukcesywnie wycinało kolejne pociągi, wygaszając tym samym popyt. Dodatkowo na niekorzyść połączenia kolejowego na tej trasie można zaliczyć kursującą pośpieszną linię autobusową R (obecnie E-3), która w bardzo krótkim czasie pokonywała odcinek z Jastrzębia do Wodzisławia. Jako ciekawostkę dodać należy fakt uruchomienia przez kolej zastępczej komunikacji autobusowej, w liczbie 2 par autobusów. Jak wiadomo taka komunikacja jest zazwyczaj ostatnim do całkowitej likwidacji połączeń kolejowych.
Cztery lata później, 18 lutego 2001 roku likwidację pociągnięto dalej. W tym dniu zamknięto dla ruchu pasażerskiego odcinek z Jastrzębia do Pawłowic. Jeszcze przed ostatecznym zamknięciem dla ruchu pasażerskiego rozpoczęto demontaż infrastruktury na tym odcinku. Ostatni pociąg jadący między Jastrzębiem, a Pawłowicami mijał już zdemontowane semafory i rozjazdy jastrzębskich stacji, zamknięte i puste nastawnie... Nic dziwnego, tuż przed zamknięciem linii kursowały do Jastrzębia zaledwie dwie pary pociągów. Odjazd z Jastrzębia o godzinie 08:24 oraz 16:35. Godziny odjazdów wspaniałe, ale dla decydentów o stosowaniu polityki "wygaszania popytu". Jak o takiej porze zajechać do pracy czy szkoły? W dodatku jedna para pociągów również nie zachęcała do przyjścia na stację kolejową. Tym bardziej, że między Jastrzębiem a Pawłowicami kursowało kilka linii komunikacji miejskiej o zadowalającej częstotliwości. Podobnie jak w przypadku połączenia Jastrzębie – Żory. Autobusy czy busy prywatnego przewoźnika zaczynały już jeździć z Jastrzębia do Katowic, natomiast kolej w Orzeszu nie zapewniała dobrych skomunikowań.
Zaledwie cztery miesiące przyszło czekać na kolejne likwidacyjne żniwa. Jako następny odcinek wycięto połączenie z Pawłowic do Żor. Nic dziwnego. Stacja w Pawłowicach, oddalona jest kilka kilometrów od przykopalnianego osiedla, które mogło generować potoki pasażerskie. Nawet nie najgorsza oferta przewozowa, w postaci 8 połączeń u schyłku funkcjonowania linii nie zapewniła niezbędnego do utrzymania pociągów minimum frekwencji.
Ostatnia z likwidacji, niemalże całkowicie uśmiercająca linię 159 jest najbardziej kontrowersyjna. Odcinek z Żor do Orzesza zamknięto w 2001 roku. Wcześniej kolej miała pewien "problem" - dobrą frekwencję w pociągach na tym odcinku. W związku z tym ułożono specjalny rozkład jazdy wygaszający popyt. Po prostu zniszczono niektóre skomunikowania w Orzeszu w kierunku Katowic dla częśći pociągów. W tym oczywiście pociąg przed 7:00 rano, czyli w szczycie przewozowym! Jak to pięknie wyglądało jak pociąg do Katowic odjeżdżał z Orzesza 5 minut przed przyjazdem pociągu z Żor. W przypadku innych "skomunikowań" czas oczekiwania na przesiadkę wynosił około 20 minut. Po jakimś czasie obowiązywania takiego rozkładu frekwencja w pociągach spadła radykalnie. PKP rozwiązała "problem" i linię można było zamknąć
Fakt likwidacji pociągów pasażerskich w Jastrzębiu przy każdej możliwej okazji argumentowany jest niską frekwencją. Rodzi się jednak pytanie: dlaczego w około stutysięcznym mieście nikt nie chce korzystać z pasażerskich połączeń kolejowych? Przyczyn takiego stanu rzeczy jest kilka, oto według nas najważniejsze z nich.
Powodem nadrzędnym spadającej liczby pasażerów, wyłączając likwidację kolejnych połączeń, jest inny charakter miasta podczas budowy szlaku kolejowego oraz ukształtowanie terenu w Jastrzębiu. Te dwa czynniki spowodowały, że linia oraz wszystkie 7 stacji i przystanków (leżących na dwóch przebiegających przez miasto liniach kolejowych) znajdują się w znacznej odległości od centralnych dzielnic miasta, gdzie znajdują się największe blokowiska, zamieszkiwane przez lwią część mieszkańców. Odległość od najgęściej zamieszkanych dzielnic, wraz z dobrze funkcjonującą komunikacją miejską i międzymiastową bezpośrednio spowodowały spadek zainteresowania lokalnymi połączeniami kolejowymi. Łatwo nam przejść więc do kolejnego z powodów upadku kolei na terenie Jastrzębia, a dokładniej zdegradowania linii kolejowej 159 do ruchu lokalnego. Brak bezpośrednich połączeń do Katowic, Krakowa, czy innych dużych ośrodków miejskich, leżących w niedalekiej odległości od Jastrzębia zdecydowanie obniżał atrakcyjność kolei. Odbijało się to w bezpośredni sposób na frekwencji. Dużo łatwiej jest dojechać z centrum miasta autobusem pomimo dłuższego czasu jazdy niż pociąg. Stacja w Jastrzębiu Zdroju jest położna na uboczu. Lekarstwem na poprawę lokalizacji dworców kolejowych miała być budowa stacji Jastrzębie Centrum. Jej budowę planowano w miejscu gdzie znajduje się obecnie Dworzec Główny. W Wodzisławiu natomiast planowano zbudować przystanek Wodzisław Miasto, w niedalekiej okolicy dworca PKS. Obu inwestycji niestety nie zrealizowano.
Górnictwo na terenie Jastrzębia oraz Pawłowic w negatywny sposób wpłynęło na stan infrastruktury, co w bezpośredni sposób odbijało się na prędkości i czasach przejazdu. Szkody górnicze spowodowały osiadanie terenu oraz liczne rozlewiska, pojawiające się w bezpośredniej bliskości linii kolejowej. Najbardziej narażonymi na działalność kopalń były odcinki z Jastrzębia Górnego do Bzia oraz ze stacji Jastrzębie-Zdrój, do Moszczenicy. W tych miejscach teren trzeba było regularnie podnosić, co powodowało rosnące koszty utrzymania infrastruktury w należytym stanie. Nie bronimy tutaj jednak kolejowych decydentów. W przypadkach pogarszania się stanu linii kolejowych spowodowanych fedrunkiem, spółki węglowe zobowiązane są do wypłaty odszkodowań i odbudowy uszkodzonych odcinków infrastruktury transportowej.
Szansą dla linii kolejowych w rejonach uprzemysłowionych są bardzo często przewozy towarowe. Na niekorzyść dla linii 159 wraz z powstającymi kopalniami projektowano i budowano w ich bezpośrednim pobliżu linie kolejowe, które pozwalały na sprawny przewóz węgla. Niezależny od PKP system transportowy przemysłu górniczego połączył kopalnie znajdujące się na terenie Okręgu Rybnickiego z między innymi elektrownią w Rybniku, koksownią w Radlinie, czy polami piaskowymi Kopalnia Piasku Kotlarnia. Spadek przewozów towarowych z Jastrzębia do Wodzisławia związany był również z połączeniem kopalni Moszczenica z kopalnią Jastrzębie.
PRZYSZŁOŚĆ
Od czasu całkowitej likwidacji linii kolejowej Orzesze – Wodzisław Śląski minęło już kilka lat. Demontaż oraz kradzieże infrastruktury spowodowały, że kolejne odcinki linii były nieprzejezdne tuż po zamknięciu dla ruchu. Obecnie ubytki torów sięgają nawet kilkanaście kilometrów. Szkody górnicze powodują opadanie terenu w kilku miejscach. Drogowcy zaasfaltowali kilka przejazdów kolejowych, rozebrano także kilka przepustów i wiaduktów kolejowych. Większość budynków dworcowych jest w fatalnym stanie. Przyszłość linii kolejowej 159 niestety maluje się w czarnych barwach. Szanse na odbudowę niestety maleją. Najbardziej rokującą jest odbudowa odcinka Żory – Orzesze ze względu na duży potencjał w generowaniu potoku pasażerów. Jednak obserwując obecne podejście władz naszego województwa w najbliższym czasie się na to nie zanosi. Potwierdzeniem tego jest niedawny demontaż skrzyżowania torów kolejowych pod kątem 90 stopni w Orzeszu, w okolicy nieczynnego posterunku osłonnego Olszynka, gdzie odcinek Żory – Orzesze krzyżował się z linią kolejową Orzesze Jaśkowice – Tychy.
Chcielibyśmy jednak wierzyć, że kolej pasażerska do Jastrzębia może wrócić. Może nie w takiej formie, jak przed rokiem 2001, a w oparciu o np. infrastrukturę kolei przemysłowych. Kilka lat temu zorganizowano nawet promocyjny przejazd szynobusu liniami przemysłowymi. Tak czy inaczej ewentualne uruchomienie połączeń pasażerskich na terenie Jastrzębia pochłonie gigantyczne środki finansowe. Nie to jednak boli najbardziej. Mieszkańcy Jastrzębia nauczyli się już żyć bez kolei pasażerskiej, tak jakby jej nigdy tutaj nie było...
Przyczyną budowy linii nie były względy ekonomiczne - na opisywanych terenach nie znajdowały się wówczas żadne większe zakłady przemysłowe czy kopalnie (pierwszą kopalnię w Jastrzębiu-Zdroju - KWK "Jastrzębie" uruchomiono 4 grudnia 1962 roku), lecz ułatwienie dojazdu do uzdrowiska jakim było wówczas Jastrzębie, ale także germanizacja tych terenów. Obszar ten zamieszkały był głównie przez ludność polską, a kolej stała się narzędziem szerzenia niemczyzny na tym obszarze.
Kolejowe połączenie Jastrzębia-Zdroju z Katowicami przyczyniło się do wzrostu liczby kuracjuszy odwiedzających uzdrowisko. W późniejszych latach jastrzębski kurort uzyskał połączenia kolejowe z Krakowem, Warszawą, Łodzią, Poznaniem, Bielskiem, Zwardoniem, Wisłą, Cieszynem oraz Wiedniem i Pragą. Trasę do Warszawy ówczesne pociągi pokonywały w zaledwie 6 godzin i 45 minut.
W okresie PRLu linia została zelektryfikowana (prace na ostatnim odcinku Pawłowice Śląskie - Jastrzębie Zdrój Moszczenica zakończono 29 czerwca 1984 roku).
Linia w kolejnych latach przeżywała jednak regres przewozów. W roku 1997 zawieszono przewozy pasażerskie, a w 1999 towarowe ze stacji Jastrzębie Zdrój do Wodzisława Śląskiego, aby w roku 2000 zdemontować elektryczną sieć trakcyjną na tym odcinku. Na pozostałym odcinku z Pawłowic Śląskich do Jastrzębia Zdroju ruch pasażerski utrzymywano do 18 lutego 2001 roku (elektryczną sieć trakcyjną zlikwidowano już w drugiej połowie roku 2001). Tym samym Jastrzębie-Zdrój stało się największym miastem w Polsce nie posiadającym kolei pasażerskiej. W kolejnych latach linia była systematycznie rozkradana i dewastowana. Przyczynami likwidacji były szkody górnicze wymuszające niskie prędkości handlowe pociągów, rosnąca konkurencja ze strony transportu samochodowego, a także brak zainteresowania władz lokalnych.
Obecnie po linii pozostały resztki torów i słupów elektrycznej sieci trakcyjnej, a także budynki kilku stacji i przystanków.
Od 10 lat w Jastrzębiu-Zdroju nie jeżdżą pociągi, ale jest szansa, że wkrótce to się zmieni. Wszystko dzięki pomysłowi Jastrzębskiej Spółki Kolejowej, która administruje kopalnianymi torami od Pawłowic aż po Rybnik.
- Tymi torami przebiega trasa pociągów towarowych, kursujących na potrzeby Jastrzębskiej Spółki Węglowej. W sumie w ciągu doby trasą od Jastrzębia w kierunku stacji Rybnik Towarowy wyjeżdżają średnio cztery pociągi na dobę. Przez resztę czasu na torach nic się nie dzieje - mówi nam Bronisław Borski, prezes JSK. Właśnie dlatego tymi samymi torami mogłyby jeździć pociągi pasażerskie, które nikomu by nie przeszkadzały.
- To świetny pomysł, przede wszystkim dlatego, że autobusy jeżdżą ponad godzinę i kursują przez Wodzisław zamiast na przykład przez Świerklany i Boguszowice - mówi Tomasz Korulski z Jastrzębia. Rzeczywiście, nowy plan pozwalałby
na pokonanie tej samej trasy w zaledwie pół godziny! - Pociąg ominąłby Wodzisław i jechał od razu w stronę Rybnika, przez Szeroką, Borynię, Boguszowice, Jankowice aż do Niedobczyc, a stamtąd można poprowadzić szybką linię do głównej stacji w Rybniku - mówi Jerzy Lis, radny z Jastrzębia.
Za ten komfort pasażerowie nie musieliby płacić kokosów, bo ceny mają być porównywalne do cen biletów autobusowych.
Żeby pomysł, który już spodobał się mieszkańcom, miał szansę na realizację, spółka już zaczęła działać. - Najpierw musimy zyskać sobie przychylność samorządowców i Urzędu Marszałkowskiego. Bez ich zgody nic nie będziemy mogli więcej zrobić, bo tory znajdują się na terenie należącym do województwa. Liczymy jednak, że ci wezmą pod uwagę dobro mieszkańców, którym pomysł jak najbardziej się podoba - mówi Borski.
Jeśli spółka otrzyma zielone światło, od razu rusza do realizacji planu.
Realizacja inwestycji mogłaby potrwać maksymalnie dwa lata i pochłonęłaby 40 milionów złotych z kasy urzędu marszałkowskiego i budżetu Jastrzębia.
Gdzie będą przystanki na dwóch trasach?
Jastrzębie-Zdrój - Rybnik
Pociąg wyruszałby ze stacji KWK Jas-Mos w kierunku kopalni Borynia-Zofiówka. Tam w zależności od zapotrzebowania, mogłyby powstać dwie osobne stacje, najpierw Szeroka, a później Borynia. Kolejne przystanki mogłyby być w Boguszowicach, Jankowicach, Chwałowicach i Rybniku Towarowym, czyli Niedobczycach. Ponieważ w tym miejscu kończą się tory należące do Jastrzębskiej Spółki Kolejowej, dalszą trasę do dworca głównego w Rybniku można poprowadzić np. szybkimi kolejami tzw. flirtami. Cała podróż ma trwać około 35 minut.
Jastrzębie - Pszczyna
Trasa mogłaby się rozpocząć już na stacji KWK Jas-Mos, albo dopiero na stacji KWK Zofiówka, a stamtąd przez Bzie, Pawłowice Górnicze, Pawłowice Śląskie, Studzionkę, Warszowice, Kleszczów i Suszec aż do Pszczyny. Podróż powinna trwać około godziny.
Jastrzębie-Zdrój to niespełna stutysięczne miasto, leżące przy południowej granicy województwa Śląskiego, w Rybnickim Okręgu Węglowym. Odkrycie solanki jodowo-bromowej w 1859 roku spowodowało rozwój miejscowości. Stała się ona ważnym ośrodkiem uzdrowiskowym. Na terenie obecnej dzielnicy Zdrój powstawały liczne budynki i urządzenia uzdrowiskowe. Rozbudowę do dzisiejszych rozmiarów miasto zawdzięcza jednak zupełnie innej dziedzinie działalności człowieka – przemysłowi wydobywczemu. W latach 50 XX wieku na terenie obecnego Jastrzębia-Zdroju odkryto liczne złoża węgla kamiennego. Ogromne jego pokłady, charakteryzujące się wysoką jakością, spowodowały budowę kopalń. Równocześnie z kopalniami rozpoczęto budowę osiedli mieszkaniowych, stanowiących trzon zurbanizowanej części miasta. Na początku lat 70 na terenie miasta funkcjonowały już 4 kopalnie. Ceną jaką zapłacono za rozwój tej dziedziny gospodarki jest początkowo regres, a następnie, w roku 1994, całkowita likwidacja uzdrowiska, dzięki któremu miasto było dobrze rozpoznawane w regionie, czy nawet kraju.
Obecnie gospodarka miasta nadal opiera się na węglu kamiennym. Na terenie Jastrzębia-Zdroju fedrują 4 kopalnie węgla kamiennego: KWK Jas-Mos powstała przez połączenie KWK Jastrzębie i KWK Moszczenica, KWK Zofiówka (wcześniej Manifest Lipcowy) oraz KWK Borynia, połączone siecią kolei przemysłowych. Transport zbiorowy miasta, po likwidacji kolejowych połączeń pasażerskich, opiera się na autobusach komunikacji miejskiej organizowanej przez MZK Jastrzębie Zdrój.
Wiem że to głupie ale zgorszyłem się bo liczyłem że napotkam tam na jakiś pociąg któremu cyknę fotkę.Niestety nie wiem czemu nie zrobiłem fotky 
cyfrówkę miałem w łapkach teraz panowie kręcą sie koło stalowego mostu na frysztackiej,ja tam niewiem ale chyba chcą go zlikwidować.Wiadomo tylko jedno,trzeba zrobić fotkę... .przez cieszyn » 23 października 2011, 23:38
przez DoubleSuper8 » 24 października 2011, 22:29
cieszyn napisał(a):Co do tego mostu żelaznego to nie wiem o jakich panach mówisz, bo złomiarze na pewno go nie rozkręcą
Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 3 gości
