Sygnalizatory kolejowe

[trojmiejski]

Gdynia:

[slaweklampy]

Takie są na bocznicy w moim mieście.

480 kilometr.

[MRP200]

Semafory odstępowe SBL (samoczynnej blokady liniowej), a dokładnie ostatnie semafory odstępowe przed semaforami wjazdowymi (informuje o tym tabliczka z czarnym okręgiem i kołem).


Tarcze ostrzegawcze Top. Informują maszynistę, o stanie technicznym urządzeń SSP (samoczynnej sygnalizacji przejazdowej). Ustawione są w odległości drogi hamowania. Działają tylko wtedy, jak SSP zostanie uaktywniona przez nadjeżdżający pociąg. Dwa pionowe białe światła - sygnalizacja sprawna, dwa poziome pomarańczowe - sygnalizacja niesprawna - obowiązuje zmniejszenie prędkości do 20 km/h, do czasu minięcia przejazdu przez czoło pociągu.

Udało mi się sfocić dwie czynne, chociaż ze znacznej odległości, ale przynajmniej mamy pogląd, jak widzi je maszynista z jadącego pociągu.

[toomm40]

a skąd te foty, albo jaka to linia kolejowa?

[MRP200]

Linia E-20 Poznań - Warszawa. Fotki robione były w na odcinku Września - Koło.

[trojmiejski]

Kościerzyna, widać mieszaninę semaforów świetlnych i czynnych semaforów kształtowych:


Sygnalizatory w Gdyni we mgle:

[trojmiejski]

Latarnie zwrotnicowe z pierwszego postu na tej stronie nocą:

[slaweklampy]

472 kilometr linii 131, sygnały S2.

[MRP200]

O ile zewnętrzne urządzenia sygnalizacji kolejowej pofocić może praktycznie każdy, bo w większości przypadków jest do nich swobodny dostęp nawet bez potrzeby ryzykowania wejścia w czynne tory, o tyle, rzadko kto ma okazję zobaczyć punkt początkowy, czyli skąd odbywa się sterowanie ruchem pociągów na stacjach.
Na początek nastawnie w pełni mechaniczne.
Dźwignie od nastawiania zwrotnic i semaforów.




Aparat blokowy, a poniżej blok utwierdzenia przebiegów. Blok utwierdzenia przebiegów działa trochę na zasadzie zamka szyfrowego. Przestawiając dźwignie nastawcze zwrotnic, w tylnej części przesuwają się jednocześnie suwaki. Dźwignię danego przebiegu da się przełożyć w położenie dolne tylko wtedy, jeżeli rozjazdy zostały ustawione prawidłowo.




Widok tylnej części ławy urządzeń nastawczych

Przykładowych schemat (często jest to fragment schematu) stacji który dana nastawnia obsługuje. Obowiązkowo znajduje się na każdej nastawni.

Dla prawidłowej pracy pędni drutowych wymagane jest zapewnienie im stałego naciągu, Wynika to z faktu, że druty pędniowe narażone są na zmiany temperatury, co oczywiście powoduje zmianę ich długości. Do tego służą naprężacze. Na małych stacją można spotkać naprężacze zewnętrzne.

W większości przypadków naprężacze umieszczone są w specjalnym pomieszczeniu zwanym pomieszczeniem naprężączy. To pomieszczenie nie jest ogólnie dostępne nawet dla dyżurnego ruchu, ponieważ nie dość, że jest zamknięte na klucz, to w dodatku zaplombowane. Fotkę udało mi się zrobić dzięki uprzejmości automatyka kolejowego.

A tu już połączenie urządzeń mechanicznych z elektrycznymi, czyli elektryczne zamki zwrotnicowe UZE z uzależnieniem kluczowy. Stosuje się je w sytuacji, gdy podczas modernizacji na stacji część rozjazdów dostała napędy elektryczne.


A teraz już nieco nowsza nastawnia z urządzeniami przekaźnikowymi, której wszystkie urządzenia wykonawcze są już w całości elektryczne.
Pulpity nastawcze








Oraz pomieszczenie będące sercem całej nastawni, czyli przekaźnikowania. To pomieszczenia również nie jest dostępne dla dyżurnego ruchu i na co dzień jest zaplombowane.




















Na koniec jeszcze historyczna fotka, którą przypadkiem pstryknąłem na nastawni w Słupsku. Ma chyba ze 100 lat. Jak widać kiedyś zawód kolejowy był bardziej szanowany, co wymagało też od pracowników stosownego ubioru.

Nie to co dziś, że czasami latem można spotkać na nastawniczego w ubiorze jakby był na plaży albo na działce, a nie w pracy na nastawni.

[slaweklampy]

Te akumulatory z tymi zielonymi korkami są zasadowe?