www.lighting-gallery.pl

Możliwe, że Polam-Farel, takie oprawy stosowano powszechnie w tramwajach i na kolei, w tym w EN57. Jako, że oprawy świetlówkowe do EN57 produkował Polam-Farel (tabliczka z tą nazwą jest obecna w oprawach z EN57 będących w posiadaniu kolegi OUKS340 viewtopic.php?f=104&t=6312 ) to możliwe, że plafoniery żarowe też.

trojmiejski napisał(a):Możliwe, że Polam-Farel, takie oprawy stosowano powszechnie w tramwajach i na kolei, w tym w EN57. Jako, że oprawy świetlówkowe do EN57 produkował Polam-Farel (tabliczka z tą nazwą jest obecna w oprawach z EN57 będących w posiadaniu kolegi OUKS340 http://www.lighting-gallery.pl/viewtopi ... 104&t=6312 ) to możliwe, że plafoniery żarowe też.

Dzięki za info.

Sam jestem ciekaw jakie oznaczenie miały te oprawy, gdyż nigdy nie dotarłem do takich informacji.

trojmiejski napisał(a):Sam jestem ciekaw jakie oznaczenie miały te oprawy, gdyż nigdy nie dotarłem do takich informacji.

Osobiście mam sentyment do tych opraw , od dziecka jeździłem tramwajami , pamiętam jak przygasały gdy tramwaj przejeżdżał pod izolatorem sekcyjnym

Ja akurat tramwajami zacząłem jeździć trochę później jak zacząłem częściej jeździć do Gdańska, lecz czasem przy okazji przejazdów specjalnych to trafiam na zabytki, w styczniu choćby złapałem 102Na w ramach przejazdów specjalnych z okazji WOŚP








Przygasanie oświetlenia również zarejestrowałem, oświetlenie tablicy bocznej jest przerobione na żarówki zasilane niskim napięciem z przetwornicy:



Swoją drogą to sam mam pytanie, czy w poznańskich GT6 i GT8 oświetlenie było przerabiane względem oryginalnego świetlówkowego, ze świetlówkami zasilanymi napięciem sieciowym 600V przez oporniki (osobno dla każdej świetlówki lub po dwie świetlówki w szeregu)?

Dzięki za filmik jest super. Co do GT6 czyli popularnych Helmutów to nie pamiętam co tam świeciło.W jakichś tramwajach - ale chyba Holendrach były gołe żarówki zabezpieczone tylko przed kradzieżą, świetlówek nie kojarzę.

GT6 zależnie od pochodzenia i rocznika miały właśnie gołe żarówki, albo świetlówki, zaś holendry miały świetlówki:
http://phototrans.pl/14,509149,0,Beijnes_3G_805.html

O ile są opisy instalacji oświetleniowej stosowanej w 105Na, tak nie ma opisów w języku polskim na temat instalacji oświetleniowej helmutów, dopiero na stronach w języku niemieckim dało się znaleźć informacje o zasilaniu świetlówek napięciem trakcyjnym przez oporniki. Nie mam informacji o holendrach, lecz przypuszczam, że w holendrach świetlówki były zasilane tak samo.
Przez brak polskich źródeł nie wiadomo czy oryginalny sposób zasilania został zachowany czy przerobiono. Można by to wizualnie poznać po tym, że przy zbyt długim świeceniu z przepływem prądu w danym kierunku zajdzie zjawisko migracji rtęci i będzie świecić się tylko połowa świetlówki.

W Krakowie wiedeńce E1+c3 miały rozwiązanie podobne, z tą różnicą, że zamiast niewidocznych oporników zastosowano żarówki (szereg 3 żarówek 100W i dwóch świetlówek 40W). Niestety w krakowskich wiedeńcach konsekwentnie przerobiono oświetlenie na nowe, podczas pobytu w grudniu wszystkie wiedeńce na jakie trafiłem miały nowe oświetlenie.

W poznańskich holendrach, które zresztą zostały wycofane z eksploatacji kilka lat temu, oświetlenie świetlówkowe było raczej zasilane już z instalacji niskiego napięcia poprzez przekształtniki. Bo w każdym razie żadnych żarówek w obwodach oświetleniowych nie było. Natomiast podczas przejazdu przez izolator sekcyjny, szczególnie jeżeli był on umieszczony zaraz za przystankiem, to oświetlenie nie gasło od razu, ale lekko przygasało, a gasło po chwili. Jednocześnie wtedy na chwilę zaświecały się osobne oprawy żarowe, jako oświetlenie awaryjne. Inna sprawa, że w tych tramwajach oświetlenie wnętrza nie załączało się centralnym przełącznikiem, tylko każdy człon miał swój przełącznik. W pierwszym członie motorniczy załączał je ze skrzynki przełączników pakietowych, na którym był też "Główny wyłącznik baterii wagonu A". W środkowym członie wyłącznik oświetlenia umieszczony był pod klapką inspekcyjną. Natomiast w ostatnim członie wyłącznik ten znajdował się ... w skrzyni pod pojedynczym fotelem dla pasażera.

GT6 i GT8 miały dedykowane oporniki zamontowane na stałe i gołym okiem widoczne nie były, wiedeńce E1+c3 raczej były wyjątkiem z opornikiem w postaci zwykłych żarówek w szeregu. Nie mniej jednak zasada działania zasadniczo ta sama.

Pytanie właśnie czy poznańskie GT6 i GT8 miały instalację przerabianą do pracy na zasilaniu nn czy zostało jak było oryginalnie?

GT6 i GT8 również miały włączniki oświetlenia osobno dla każdego członu, do tego też występowało oświetlenie awaryjne 24V zapalające się w przypadku braku zasilania. Wiedeńce również miały oświetlenie awaryjne, krakowskie po przeróbce oświetlenia w większości utraciły oświetlenie awaryjne lub pozostało jako niedziałający relikt. W doczepach c3 przed ostatnimi drzwiami znajduje się duża skrzynia z elektryką, słychać nawet klikanie styczników podczas przejazdu przez izolator:




Co do konkretnie holendrów to się nie wypowiadam gdyż nie mam konkretnych informacji. Nie mniej jednak przygasanie oświetlenia sugeruje zasilanie z instalacji nn. Tu jednak też się pojawia pytanie czy tak było oryginalnie? Możliwe, że to była poznańska przeróbka. Biorąc pod uwagę, że to konstrukcja z lat 50-tych to raczej należy przypuszczać, że świetlówki były zasilane prądem stałym, wtedy nie było jeszcze indywidualnych przekształtników tranzystorowych więc de facto były tylko dwie opcje zasilenia świetlówek. Albo zasilanie prądem stałym przez opory, albo centralna przetwornica oświetleniowa jak w EN57. Większość producentów tramwajowych preferowała to pierwsze rozwiązanie.

W sumie to Polska była wyjątkiem na tle innych państw Europy, większość przechodziła etap z tramwajami ze świetlówkami zasilanymi przez opornik, my byliśmy wyjątkiem, że od razu przeskoczyliśmy bezpośrednio z oświetlenia żarowego na świetlówkowe z układami tranzystorowymi, lecz też z tego powodu trzymaliśmy się żarówek trochę dłużej niż inni.

trojmiejski napisał(a):Co do konkretnie holendrów to się nie wypowiadam gdyż nie mam konkretnych informacji. Nie mniej jednak przygasanie oświetlenia sugeruje zasilanie z instalacji nn. Tu jednak też się pojawia pytanie czy tak było oryginalnie? Możliwe, że to była poznańska przeróbka. Biorąc pod uwagę, że to konstrukcja z lat 50-tych to raczej należy przypuszczać, że świetlówki były zasilane prądem stałym, wtedy nie było jeszcze indywidualnych przekształtników tranzystorowych więc de facto były tylko dwie opcje zasilenia świetlówek. Albo zasilanie prądem stałym przez opory, albo centralna przetwornica oświetleniowa jak w EN57. Większość producentów tramwajowych preferowała to pierwsze rozwiązanie.

Moc potrzebna do oświetlenia tramwaju była stosunkowo niewielka w porównaniu z EZT EN57, czy EN71, więc przy dużej cenie przetwornicy wirującej takie rozwiązanie nie miało zbytnio dużego sensu ekonomicznego.

Modernizację oświetlenia żarowego można dość łatwo zmodernizować na lampy z diodami LED E27 stosując przetwornicę statyczną na napięcie wyjściowe 220V prądu stałego lub o mniejszym napięciu jeśli pozwalają na to źródła światła.