Oświetlenie pojazdów kolejowych

[trojmiejski]

Oświetlenie czechosłowackiej lokomotywy spalinowej serii S200 (oznaczenie kolei czechosłowackich ČSD T 669.0, oznaczenie współczesnych kolei czeskich ČD 770) wyprodukowanej w praskich zakładach ČKD w 1981 roku, oświetlenie nie jest oryginalne lecz zmienione na nowe z użyciem halogenów odpowiadające precyzyjnym przepisom bezpieczeństwa w Polsce, odmiennym od Czeskich i Słowackich:








Zbliżenie na współczesne reflektory na halogeny stosowane w pojazdach kolejowych, mimo różnych kształtów reflektorów stosowany trzonek i lampy są ustandaryzowane:





Zbliżenie na lampę:

[trojmiejski]

E189

W tej lokomotywie jest oświetlenie czoła całkiem ciekawie rozwiązane, w większości przypadków albo wszystkie lampy na czole to żarówki (zwykłe lub halogenowe) z możliwością regulacji strumienia, albo wariant gdzie światła końca pociągu to diody, albo wszystko jest diodami, a w przypadku niektórych czechosłowackich lokomotyw używanych w Polsce są diody jako oba dolne czołowe z halogenem jako górnym czołowym.
Tutaj zaś są do wyboru albo halogeny albo diody, tu na halogenach:
http://mykolej.flog.pl/wpis/7070800/es-64-f4-457
tu na diodach:
http://hanys.flog.pl/wpis/6635637/es64f4-e18151-awt
diody końca pociągu:
http://www.polskakolej.info/details.php ... ceb2861992

Przedstawiam oświetlenie kultowej już Bipy czyli czteroczłonowego zespołu piętrowych wagonów (...)

Widać w tych oprawach, że są miejsca na umieszczenie trzonków w większej odległości, znalazłem zdjęcia innej sztuki polskiej Bipy co właśnie wykorzystuje świetlówki większej mocy:
http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto ... foto24.jpg
http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto ... foto21.jpg
http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto ... foto29.jpg

[Lampka]

Świetlówkom w pociągach przyglądałem się od dawna, zawsze interesowały mnie one. Dawniej, gdzieś do 2007 roku, większość świetlówek o mocy 25w, w pociągach, było marki PILA (z oznaczeniem CE w górnej linijce), spotkałem też GE oraz Sylvania, w dziennej barwie. Pile wszystkie miały barwę ciepłobiałą. Często zużywały się one bez okopceń, po prostu nie świeciły (albo przez wstrząsy zrywała się skrętka, albo uszkodzenie oprawy). Od kilku lat, gdy w Pile przestano produkować grube świetlówki, zacżeto instalować Spectrum. Co ciekawe wydaje mi się, że raz spotkałem świetlówkę marki POLAM, ale też chińską, z oznaczeniem F25T12, jak Spectrum. Obecnie spotykane Spectrumy, także mają ciepłą barwę. Raz widziałem jednak ciekawostkę - otóż świetlówki o mocy 25w MAJĄ zamienniki T8 Produkuje je Osram i zaczynają się pojawiać (jeszcze rzadko). Świetlówki liniowe o mocy 25w mają dokładnie takie same wymiary, jak krótsza wersja rur o mocy 40w, produkowana przez niektóre firmy
Teraz kolejna kwestia, która była tutaj poruszana. Zapłon. Otóż - aby rozwiać wszelkie wątpliwości co do zapłonu świetlówek 25w i innych T12 w pociągach - świetlówki te MAJĄ WYŁĄCZNIE ZAPŁON NA ZIMNO Czasem w momencie zapłonu zaświecają się na chwilę żarówki na końcach.
W oprawach tych nie ma klasycznych zapłonników, ale zapłon przebiega w sposób "elektroniczny", na zimno i świetlówki też zużywają się bez klasycznego migania. Gdy słabnie emisyjność którejś z katod świetlówki, wskutek wyparowania emitera ze skrętki, nie pojawia się jednak efekt prostownikowy, ale sama rura zaczyna po prostu świecić odrobinę słabiej, przy czym wokół wadliwej elektrody powstaje standardowe zaciemnienie. Dziwi mnie jedynie brak tych wszystkich "anomalii", które pojawiają się normalnie, gdy świetlówka zużywa się przy napięciu 220V. Kompakty też działają na wysokiej częstotliwości i w nich zużycie elektrody do przerwania żarnika to zaledwie parę minut, a tamte rury potrafią świecić słabo tygodniami... Często wtedy widoczny jest klasyczny efekt, że rura świeci jakby do połowy - im bliżej zużytej elektrody, tym słabiej Zastanawia mnie, czy w tych układach elektroda świetlówki jest zwarta i świetlówka działa dalej też po przerwaniu skrętki, czy też jak skrętka się przerwie, to działanie się kończy, jak na elektronice...

trójmiejski

Kto remontuje te składy? Przydałoby się bardzo, żeby zdobyć przynajmniej parę sztuk takich opraw.

[trojmiejski]

EN57 są remontowane w wielu miejscach, SKM sama część robi we własnym zakresie, duża część lokalnych zakładów Przewozów Regionalnych (szczególnie często można spotkać jednostki z PR Łódź), a obecnie także przewoźników wojewódzkich, ZNTKiM Gdańsk, może jeszcze jakieś inne ZNTK, Pesa (w Mińsku Mazowieckim pod banderą ZNTK Mińsk Mazowiecki), Newag, Tabor Szynowy Opole (mają spore problemy przez które modernizacja 21 sztuk dla SKM została im odebrana i mają jedynie dokończyć te jednostki które już zaczęli).
Co do zużytych świetlówek to zgadza się, że można obserwować ciekawe efekty, choćby takie coś:

A co do zamienników T8 Osrama to owszem, są rzadkie, lecz jednak już z nimi się spotkałem:

[Lampka]

Muszą te T8 wszędzie wciskać... Nawet za klasyczne 25w... Póki co chyba tylko Osram je robi w wersji T8.

Trzeba by załatwić i odratować ze złomowania przynajmnej kilka takich opraw
Ciekawe, czy w mojej okolicy (na śląsku) są jakieś miejsca remontów tych składów, gdzie wymienia się lub demontuje te oprawy z wagonów.

Poza tym dziwi mnie bardzo fakt, że te świetlówki mimo faktu, że mają na końcówce wielkie okopcenie i wyraźnie na tej elektrodzie nie ma już emitera, to jednak działają w miarę mocno i stabilnie i nie dzieją im się żadne anomalie, czy widowiskowe akcje, jak w świetlówkach, działających na klasycznym układzie, czy współczesnej elektronice...
Jedynie widać efekt częściowego różowienia, ale to występuje wśród wszystkich typów świetlówek.

[trojmiejski]

U ciebie jak teraz na kolei regionalnej dominują Koleje Śląskie to będzie ciężko, gdyż klasycznych EN57 to mają bardzo mało, ich tabor to przede wszystkim nowe pojazdy, używańce sprowadzone z zachodu, a EN57 i EN71 to w są po głębokich modernizacjach. A z innych rejonów raczej nic nie przyjeżdża tam na remonty.

[MRP200]

... Zapłon. Otóż - aby rozwiać wszelkie wątpliwości co do zapłonu świetlówek 25w i innych T12 w pociągach - świetlówki te MAJĄ WYŁĄCZNIE ZAPŁON NA ZIMNO Czasem w momencie zapłonu zaświecają się na chwilę żarówki na końcach. ...

Posiadam identyczną przetwornicę stosowaną w wagonach tzw. Bipa-ch i realizuje ona zapłon na ciepło. Te przetwornice produkowane były w wersjach na 1 i 2 świetlówki 20 W. Prawdopodobnie produkowano je również na świetlówki 40 W. To, że we wspomnianych wagonach świetlówki w pojedynczych oprawach czasami nie świecą, to niestety też zasługa samych pasażerów, którzy celowo wygaszają oprawy poprzez poluzowanie świetlówki. W starszych oprawach praktykowane było podkładanie, złożonego kilkakrotnie kawałka papieru pomiędzy świetlówkę a oprawkę.
Wspomniane żarówki na końcach oprawy pełnią rolę oświetlenia awaryjnego w sytuacji dłuższego unieruchomienia taboru (np. awaria głównej przetwornicy lub brak napięcia w sieci trakcyjnej 3 kV). Żarówki te mają moc 15 albo 25 W. W wagonach przedziałowych w oprawach stosowano podobne żarówki na 24 V, ale jako nocne oświetlenie, kiedy główna oprawa była wyłączona.
Zwróćcie też uwagę na napięcie zasilania instalacji oświetleniowej wagonów. W wagonach "Bip" i podobnych przetwornice zasilane są napięciem 24 V z baterii akumulatorowej (ładowanej prądnicą napędzaną z kół wagonu), natomiast w EN57 (a wcześniej w EW 57) oprawy zasilane są napięciem 110 V. Dawniej w tych składach do oświetlenia stosowano napięcie 220 V / 500 Hz, ale przeszło to już do historii (indywidualne przetwornice elektroniczne mają większą sprawność), tym bardziej, że w większości zmodernizowanych składów w miejsce wirnikowej przetwornicy głównej typu LKPc zastosowano przetwornicę statyczną.

[trojmiejski]

Zgodzę się, że rozwiązanie z przetwornica 110V DC/220V 500Hz AC jest przestarzałe i awaryjne czego dowodem może być fakt, że tam gdzie jeżdżą EN57 i EN71 niezmodernizowane (w PR Gdynia i SKM nadal sporo takich jest) nie jest problemem spotkać jednostki jeżdżące z włączonym żarowym oświetleniem awaryjnym zamiast właściwym świetlówkowym, w tym też nie raz bywa, że gdy jadą dwie połączone EN57 to tylko w jednej z nich tak jest lub w EN71 tylko połówka niej (EN57 mają jedną przetwornicę i komplet pozostałych urządzeń na wszystkie 3 człony, a EN71 jest podzielona na połówki, każda z nich ma swój własny zestaw osprzętu).

Rozwiązania w starych wagonach typu Bipa są ciekawe choć w pewien sposób oczywiste, współczesne wagony mają przetwornice elektroniczne zasilające wszystko co trzeba, one same są zasilane z przewodu "ogrzewania" i stale wymagają 3kV z lokomotywy. W dawnych wagonach ten przewód służył wyłącznie do zasilania ogrzewania, stąd jego nazwa, a reszta urządzeń elektrycznych, w tym oświetlenie, jest zasilana z prądnicy na którą obroty z zestawu kołowego są przenoszone przez pasek klinowy (BIPA) lub przez przekładnię i wał (111A i pochodne). Jako, że lokomotyw innych niż elektryczne zdolnych do zasilania przewodu ogrzewania było bardzo mało, a zaś zapewniających ogrzewanie parowe dużo (parowozy i spalinowozy z kotłami parowymi) w praktyce wszystkie stare wagony miały ogrzewanie parowe (niektóre tylko wyłącznie takie) więc problemu z ogrzewaniem nie było, jednak by zasilić resztę urządzeń trzeba było zastosować rozwiązanie zapewniające autonomiczność wagonu czyli prądnicę.
W wagonach ze zużytymi bateriami można zobaczyć, że na postoju świetlówki lekko przygasają, by świecić pełną mocą gdy wagon ruszy i zasilanie będzie znowu z prądnicy.

[MRP200]

... Jako, że lokomotyw innych niż elektryczne zdolnych do zasilania przewodu ogrzewania było bardzo mało, a zaś zapewniających ogrzewanie parowe dużo (parowozy i spalinowozy z kotłami parowymi) w praktyce wszystkie stare wagony miały ogrzewanie parowe (niektóre tylko wyłącznie takie) więc problemu z ogrzewaniem nie było, jednak by zasilić resztę urządzeń trzeba było zastosować rozwiązanie zapewniające autonomiczność wagonu czyli prądnicę.

Wiele lokomotyw spalinowy serii SU, początkowo wyposażonych w kocioł parowy (do ogrzewania wagonów) w późniejszym okresie zamiast kotła miały prądnicę grzewczą i oczywiście były wyposażone w złącze przewodu grzewczego. Powodem takich zmian były same kotły parowe, które produkowane były na licencji i po latach eksploatacji pojawiły się problemy z częściami zamiennymi. Prądnicę grzewczą napędzał silnik spalinowy, który jednocześnie napędzał prądnicę główną od silników trakcyjnych. Nie pozostało to bez wpływu na osiągi samej lokomotywy, bowiem obciążenie prądnicy grzewczej dochodziło czasami do 400 kW (sumaryczna moc grzejników w poszczególnych wagonach dochodziła do 40 kW).

W wagonach ze zużytymi bateriami można zobaczyć, że na postoju świetlówki lekko przygasają, by świecić pełną mocą gdy wagon ruszy i zasilanie będzie znowu z prądnicy.

Zdarzały się przypadki, kiedy bateria akumulatorów została nadmiernie rozładowana np. nie wyłączeniem oświetlenia podczas długiego postoju. Wtedy na stacji świetlówki ledwo co bździły a dopiero kiedy pociąg ruszył rozświetlały pełną mocą. I tak do następnej stacji. Na szlaku "osobowym" gdzie pociąg ma co kilka minut postój, a czasami ograniczenia prędkości na trasie, nie ma szans na naładowanie akumulatorów przy dodatkowo włączonym oświetleniu.

[trojmiejski]

Jako, że silnik SU45 ma tylko 1250kW to jest to zrozumiałe, że te lokomotywy słabo sobie radzą w zimę tym bardziej, że to jest moc tego silnika w teorii, a w praktyce w większości SU45 są rozregulowane. SU46 będąc fabrycznie przystosowane do ogrzewania elektrycznego i mając moc 1655kW lepiej sobie radzą, lecz przy podziale lokomotyw wszystkie SU46 trafiły do PKP Cargo, gdy PKP IC się męczy z paroma egzemplarzami SU45 oraz zarzynają SM42 na pociągach z relacjami przedłużonymi do Helu w sezonie (SU45 nie mogą tam wjeżdżać ze względu na zbyt sztywny układ biegowy), nie zapewniając klimatyzacji w wagonach w nią wyposażonych. Podobne problemy z kotłami były w SP42 i 40 takich lokomotyw zostało przerobionych na SU42-5xx (nie mylić ze "starymi" SU42 co były SM42 dającymi ogrzewanie 500V z prądnicy głównej, miały gniazdo ogrzewania męskie i żeńskie na odwrót w porównaniu do lokomotyw grzejących 3000V, takie ogrzewanie było wykorzystywane w przerobionych przedwojennych wagonach dwu- i trzyosiowych oraz wagonów serii 94A) u których w miejsce kotła wstawiono drugi silnik spalinowy (tylko do ogrzewania) napędzający prądnicę AC zasilającą prostownik wytwarzający 3000V. Za jakiś czas wyjadą na szlak zmodernizowane SM42 które po modernizacji będą miały dwa silniki zasilające swoje prądnice których moc będzie współdzielona na cele trakcyjne, a ogrzewanie (w zależności od potrzeb będzie działał tylko jeden silnik lub oba). Identyczna historia z kotłami była w wagonach motorowych SN61 które obecnie są wycofane z wielu powodów, jednym z ważniejszych było szybkie zużywanie się przekładni mechanicznej napędu.