www.lighting-gallery.pl

Chyba tylko w Warszawie oba wagoniki podpina się pod sieć.

Racja, Warszawa i Gdańsk to wyjątki, obecnie w Gdańsku jedynie nauka jazdy 5405+5406 ma kabel WN i jeździ tylko na przednim patyku. Kiedy były trójskłady, to w Warszawie jeździły na trzech patykach, a w Gdańsku były podniesione jedynie na dwóch pierwszych wagonach, trzeci był zasilany kablem WN z drugiego wagonu. Trzecie wagony trójskładów były jedynym w Gdańsku przypadkiem zasilania z kabla, w dwuskładach jak mówiłem, oba pantografy były podniesione. W Gdańsku też panowała taka zasada, że o ile w dwuskładach drugi wagon mógł być doczepą czynną, tak w trójskładach drugi wagon zawsze miał kabinę, doczepą czynną jedynie mógł być (nie musiał) trzeci wagon. W wagonach "zbulwionych" było to szczególnie widoczne gdyż każdy wagon był inny:
http://phototrans.pl/14,72117,0,Konstal_105Na_1290.html

Jeśli chodzi o bardziej powszechną jazdę na jednym patyku to warto tu wspomnieć Bydgoszcz. O ile w innych miastach pantograf na drugim wagonie jest opuszczony, tak 805Na w Bydgoszczy mają fizycznie usunięty.

Takimi właśnie konstalami sporo najeździłam się w latach 90-tych XX w. Najpierw po Bydgoszczy w czasach nauki w technikum, a potem po Poznaniu, na studiach. O ile w tych Bydgoskich przez lata nie zmieniło się praktycznie nic, może poza zastosowaniem elektronicznych kasowników, to w poznańskich pojawiły się pewne modernizacje. W drugim członie powiększono przestrzeń pasażerską likwidując nieczynną kabinę motorniczego i wysoką szafę aparatową, a całość aparatury zamontowano w niskiej szafie poniżej linii okien poprowadzoną z przodu pojazdu (patrząc w kierunku jazdy) wzdłuż lewej i przedniej ściany tramwaju. Prozaicznie ta szafa najczęściej służyła pasażerom jako dodatkowa ławka do siedzenia, i to o sporej pojemności, bo czasami potrafiło zmieścić się tam 6-7 osób. W tych zmodernizowanych jednostkach, zmieniono też oprawy oświetleniowe, na oprawy wpuszczone w sufit.
Oryginalne maszyny drzwiowe w tych tramwajach zasilane były napięciem z sieci trakcyjnej. Siła domykania drzwi była dość znaczna, ale silniki miały cierne sprzęgła przeciążeniowe. Często w godzinach szczytu w zatłoczonym tramwaju, dochodziło do sytuacji, że drzwi nie miały jak się domknąć, a że sprzęgło cały czas się ślizgało, to potrafiło czasami zaśmierdzieć z maszyny drzwiowej. Inny problem, że jak zanikło napięcie w sieci trakcyjnej, to nie było możliwości otwarcia drzwi. Z Bydgoszczy takiej sytuacji nie kojarzę, ale w Poznaniu pamiętam kilka takich sytuacji, w tym dwie związane z awarią tramwaju, że motorniczy na siłę otwierał po jednych drzwiach w wagonie. Same prowadnice drzwi, również nie były najlepiej rozwiązane i zdarzały się przypadki wyskakiwania drzwi z prowadnic. Wprawny motorniczy wstawiał te drzwi z powrotem w prowadnicę wykorzystując jedynie ... zwrotnik, czyli specjalny łom do ręcznego przestawiania zwrotnic, który obowiązkowo znajduje się w każdym tramwaju.
W dodatku w bydgoskich i poznańskich konstalach stosowano zasilanie składu z jednego pantografu. Tylni pojazd zasilany był z przedniego przewodem WN. W Bydgoszczy jeździły wyłącznie składy dwu-wagonowe. Poznaniu zdarzały się czasami na bardziej obłożonych liniach składy trój-wagonowe i ostatni wagon zasilany był z własnego pantografu. Połączenie elektryczne dwóch wagonów w składzie przewodem WN, prozaicznie jest jednak obwarowane (przynajmniej w teorii) warunkiem mechanicznym, że w przypadku rozerwania składu przewód powinien oderwać się od przedniej jednostki. Tak aby w razie takiej sytuacji, przewód pod napięciem nie zwisał z przedniego pojazdu.

W Bydgoszczy wiele 805Na jest w pełni klasycznych, lecz są też egzemplarze w różnym stopniu zmodyfikowane. Przebudowa II wagonu na doczepę czynną, wymiana oświetlenia. Do tego należy doliczyć kolejny po usuwaniu pantografów z II wagonu specyficzny dla Bydgoszczy zwyczaj. Wiele II wagonów przebudowano na trzydrzwiowe przy jednoczesnym zachowaniu czterech drzwi w sparowanym I wagonie.


Część bydgoskich wozów ma specyficzne rozwiązanie oznakowania w postaci tablicy kierunkowej i pojedynczego wyświetlacza 7-segmentowego na numer linii (oczywiście w innych wozach powstawiano wyświetlacze diodowe):










Jak widać na przykładzie Bydgoszczy to tam też są doczepy czynne. One stały się z czasem powszechnym widokiem w całej Polsce, w Gdańsku również:


II wagony ze zbulwionych trójskładów obecnie są wykorzystywane jako I wagony:

trojmiejski napisał(a):W Bydgoszczy wiele 805Na jest w pełni klasycznych, lecz są też egzemplarze w różnym stopniu zmodyfikowane. Przebudowa II wagonu na doczepę czynną, wymiana oświetlenia. Do tego należy doliczyć kolejny po usuwaniu pantografów z II wagonu specyficzny dla Bydgoszczy zwyczaj. Wiele II wagonów przebudowano na trzydrzwiowe przy jednoczesnym zachowaniu czterech drzwi w sparowanym I wagonie.

Fotki robiłeś w okolicach skrzyżowania al. Gdańska - ul. Marszałka Focha. Poznaję to po długich rozjazdach. Moja niedoszła budowa.
W dwu i trój-wagonowych składach Konstali 105N drugi i trzeci człon był doczepą czynną, czyli z własnym napędem silnikowym, sterowanym oczywiście z pierwszej jednostki. Łatwo było to rozpoznać, po pracy stycznika głównego obwodu silników trakcyjnych. Stycznik ten zamontowany był z przodu pojazdu, pod podwoziem. Czasami po zmroku dawało się zauważyć błysk łuku przy rozłączaniu tego stycznika. Tak samo sterowane jest hamowanie, bo w tramwajach zasadniczo hamowanie odbywa się silnikami.
W starych dwuosiowych tramwajach np. typu 4N doczepy były bierne, bez własnego napędu silnikowego (oznaczano jako 4ND), nie mniej posiadały dodatkowe hamulce cierne elektromagnetyczne, sterowane z pierwszej jednostki (nie mylić z hamulcami szynowymi).

Formalnie to tak, każdy następny wagon 105Na sterowany z pierwszego to doczepa czynna, lecz to określenie w wielu kręgach było zawężone do wagonów bez kabiny, czyli przy tej interpretacji wagon z pełną kabiną, nawet znajdujący się jako drugi lub trzeci w składzie, to doczepą czynną nie jest. Kwestia definicji. W praktyce jak widać w przypadku gdańskim, często kabiny w II wagonach są de facto tylko pozostałościami, pulpit jest wybebeszony więc po rozłączeniu i tak nie jest możliwe samodzielne sterowanie drugim wagonem.

Przy okazji warto wspomnieć, że ostatnio dyskutowane doczepy c3 do wieńców E1 to też są doczepy bierne.

Obligatoryjne zdjęcia oświetlenia stopiątki w akcji:

Super, ciekawe czy jeszcze świecą tam T12, czy nowe T8. Jedna oprawa jest ciemna z tego co widzę, czyżby rura padła?

Jedna oprawa była ciemna, do tego świetlówki w niektórych oprawach (przykładowo oprawa na pierwszym planie na drugim zdjęciu od góry) świeciły trochę słabiej niż w innych, więc prócz kompletnego zdechlaka, inne rury też nie były pierwszej młodości.

Skład stopiątek o numerach 1300+1309 jest specyficzny pod kilkoma względami. Po pierwsze rozruch został wymieniony na chopperowy i z tego powodu zmieniono oznaczenie z 105Na na 105NCh. Wnętrze jest oświetlone klasycznymi oprawami, lecz ich ilość została zwiększona. Na zewnątrz ostatniego wejścia drugiego wagonu (który po modernizacji w założeniach miał być i faktycznie był trzecim wagonem trójskładu) jest dodatkowa lampka doświetlająca, lecz obecnie jest ona niesprawna. Niuansem jest też fakt zastosowania skrzydeł drzwiowych z szybkami w górnej i dolnej części, zazwyczaj przy modernach montowano drzwi mające tylko jedną szybkę w górnej części.