Jeden egzemplarz gruntownie zmodernizowanej SM42 można spotkać na Poznaniu Wschodnim, tyle, że należy ona do PKP Cargo, a obsługuje ona transporty do VW w Antoninku. Kabina maszynisty ustawiona jest bardziej symetrycznie względem podwozia, ponadto zlikwidowano nadbudówki na przedziałach silnikowych, gdzie przedtem znajdowały się "kominy wydechowe". Dzięki temu kabina zyskała dodatkowe przeszklenia, przez co poprawiła się widoczność ze stanowiska maszynisty, nie mniej te lokomotywy nadal wymagają na szlaku obecności pomocnika maszynisty, od czego odeszło się w innych składach (nie dotyczy to składów rozwijających prędkość na szlaku 160 km/h). Wspomniana lokomotywa SM42 ma też inny silnik spalinowy, z którego nie słychać już charakterystycznego " pyr pyr pyr".
Co do ogrzewania elektrycznego w wagonach, nawet na szlakach niezelektryfikowanych zdominowanych przez lokomotywy spalinowe, to po części konieczność przejścia na ten rodzaj ogrzewania była nieunikniona, szczególnie po roku 1990, kiedy to masowo zaczęto likwidować połączenia kolejowe, w efekcie czego czynne wagony stały na stacji bezczynnie czasami po kilka godzin, w oczekiwaniu na kolejny kurs. Ogrzewanie elektryczne w tym przypadku jest niezawodne. Można je załączyć nawet przy mrozie minus 20 i będzie działać. Z ogrzewaniem parowym mogłyby być w tym przypadku spore problemy, nie tyle w czasie pracy, co po jego wyłączeniu, gdyż pozostałe skropliny wody mogły zamarznąć w przewodach ze wszelkimi skutkami, doprowadzając nawet do zatkanie przewodów. A wtedy ponowne podanie ciśnienia pary na niewiele by się zdało.
Wspomniane wagony motorowe SN 61 to namiastka współczesnych szynobusów z napędem spalinowym. Tutaj również mamy przekładnię mechaniczną, tyle, że jest nią automatyczna skrzynia biegów podobnie jak w samochodzie z taką skrzynią biegów. W SN 61 było podobne rozwiązanie, tyle, że tam była typowa korba nastawnika a do tego krany hamulców (we współczesnych szynobusach maszynista całą jazdą i hamowaniem steruje za pomocą tego samego dzojstika). W SN61 najwięcej uwagi wymagało ruszanie składem, ponieważ na pierwszej pozycji nastawnika jechało się na półsprzęgle, a po osiągnięciu prędkości 5 do 10 km/h należało przestawić nastawnik na następną pozycję, na której jechało się już na załączonym sprzęgle. Podejrzewam, że wspomniane półsprzęgło byłą największą kulą u nogi tych składów. Jeżeli niewprawny maszynista zbyt długo ciągnął na tej pozycji to prędzej czy później kończyło się to spaleniem sprzęgła.