Oświetlenie pojazdów kolejowych

[MercuryFenix]

Dzięki za wyjaśnienia ! Myślałem że one miały akumulatory 36V, i to mi się nie zgadzało ale wszystko już zostało wyjaśnione

[trojmiejski]

Dawne lokomotywy elektryczne i EZT wyprodukowane w Polsce mają baterie 110V, czechosłowackie lokomotywy elektryczne 48V, w lokomotywach spalinowych jest bardzo różnie, SM42 przykładowo 96V. W nowych pojazdach zazwyczaj stosowane jest 24V. W modernizacjach EN57 z wymianą elektryki, w tym silników trakcyjnych na asynchroniczne, dawniej stosowano baterie 110V czyli jak było oryginalnie, tu na 1 stronie są podane parametry przetwornicy głównej i jest wyraźnie napisane, że jest wymagane ograniczenie prądu baterii przy napięciu wyjściowym 110V, parametry baterii są podane na stronie 17, na co warto zwrócić uwagę to w przypadku modern z bateriami 110V w załącznikach do SIWZ nie podaje się napięcia baterii wprost, tylko pojemność:
http://bip.slaskie.pl/pliki_zp_new/1339 ... 094933.pdf (wymogi odnośnie oświetlenia są podane na stronie 10, świetlówki mają być zasilane 110V)

Obecnie w niektórych modernach stosuje się baterie 24V, tu dla odmiany napięcie baterii podaje się w załączniku wprost, tu strona 64:
http://bip.pomorskie.eu/Download/get/id,105711.json (na stronie 63 wymagane jest jedynie wytwarzanie przez przetwornice 3x400V AC i 24V DC, brak 110V, o oświetleniu jest na stronie 65)

Tu podobne wymagania, strona 56: http://bip.pomorskie.eu/pobierz/109466.html

[MRP200]

Wagony mają baterie akumulatorów o napięciu 24V, 30V to jest napięcie ładowania. Zasadniczo w starych wagonach 24V jest tylko do zasilania oświetlenia (każda świetlówka ma własną przetwornicę 24V DC -> 220V AC ...

Do zasilania świetlówek jak sięgam pamięcią stosowano wyłącznie indywidualne wysokoczęstotliwościowe przetwornice samodławne o opadającej charakterystyce. Stąd ten charakterystyczny, niekiedy upierdliwy pisk z tych przetwornic. W wagonach piętrowych tzw. Bipach stosowano dla odmiany przetwornice w układzie jedna przetwornica na 2 świetlówki. Takie przetwornice produkował m.in. FRATER.

... gniazdek w WC do golarki (też przez przetwornicę analogicznie do świetlówek ...

Do wytwarzania napięcia 220 V AC stosowano osobne przetwornice tyrystorowe o częstotliwości napięcia wyjściowego 50 Hz.

Warto też wspomnieć, że niektóre wagony produkcji NRD mają lub miały zasilanie trójfazowe 400V 50Hz:

To gniazdo może służyć do zasilania postojowego wagonów, np. do podładowywania akumulatorów, do wstępnego ogrzewania wagonów. Zasilanie podaje się wtedy przedłużaczem w typowego stacjonarnego gniazda trójfazowego 400 V.
Produkowane obecnie przez Bydgoską PESE szynobusy spalinowe są wyposażane w takie gniazda (a właściwie są to wtyczki odbiornikowe).

[trojmiejski]

Przetwornice indywidualne w porównaniu do centralnej mają zaletę, że w razie awarii nie będzie świecić tylko jedna świetlówka zamiast wszystkich, wysoka częstotliwość jest stosowana, żeby wyeliminować tętnienie światła, jest to określone przepisami, przynajmniej dla świetlówek liniowych, bo w niemieckich wagonach ze świetlówkami PL-C zasilanie jest niskoczęstotliwościowe, na ekranie aparatu fotograficznego widać pulsowanie. W Bipach ze świetlówkami 20W faktycznie jest tak, że jedna przetwornica zasila 2 świetlówki, choć nie jestem pewien to możliwe, że tak samo zasilane są świetlówki 20W w oprawach dwuświetlówkowych w przedziale bagażowym w wagonach 609A i w kuchni w wagonach 113A. Były też Bipy ze świetlówkami 25W i tam musiały być osobne przetwornice gdyż świetlówek 25W nie da się łączyć szeregowo.
W internecie można natrafić na informację, że wagony 104A i pierwsze 112A miały centralną przetwornicę oświetleniową lecz dokładnych danych takich jak moc świetlówek brak, a nie ma możliwości weryfikacji gdyż ostatni 104A zakończył służbę w 2000 roku, a pojedyncze 104A które przetrwały jako wagony techniczne są niedostępne dla zwykłych śmiertelników i mogło w nich nic nie zostać z oryginalnego oświetlenia.

Co do tematu prądnic, ich rodzaju, ilości przewodów z nich wychodzących, to można więcej przeczytać tutaj:
http://zeus.krb.com.pl/?przeglad-rozwia ... czesc-i,28

Ja zaś przygotowałem zestaw zdjęć prądnic w wagonach polskiej produkcji i nie tylko, na początek wagony z prądnicą typu PW 114d-03 czyli prądnicą prądu stałego o mocy 3,8kW stosowaną w wagonach z ogrzewaniem konwekcyjnym (wyjątkiem są należące do PKP NRDowskie Bautzen84 mające ogrzewanie nawiewne, a posiadające tę prądnicę), jako pierwszy ryflak 101A z początku lat 60-tych:


Bonanza 120A:








Jedynka 112A i salonka 93A powstała przez przebudowę dwójki 111A ( http://rail.phototrans.eu/14,55559,0,PaFaWag_93A_.html ):






Polskiej produkcji wagony z ogrzewaniem nawiewnym są wyposażone w prądnicę typu GTUBJ6, jest to trójfazowa prądnica prądu przemiennego o mocy 6kW. Ta prądnica zastosowana została m.in. ze względu na mniejszą ilość elementów mechanicznych jak szczotkotrzymacze lecz głównym powodem są większe wymagania energetyczne układu ogrzewania nawiewnego względem konwekcyjnego którym słabsza prądnica typu PW 114d-03 nie byłaby w stanie podołać. Niskie napięcie w układach z ogrzewaniem konwekcyjnym odpowiedzialne jest za sterowanie pracą układu ogrzewania, w przypadku ogrzewania nawiewnego dochodzi jeszcze energochłonne zasilanie wentylatora nawiewu. Tutaj wagon 111Arow zmodernizowany przez Newag (większość 111Arow z Newagu nie ma prądnicy lecz przetwornicę zasilaną z przewodu grzewczego):








Zagraniczne wagony z zagranicznymi prądnicami, tu sypialny produkcji NRD, przystosowany do wymiany wózków na wschodniej granicy:


Wagon produkcji RFN z lat 50-tych lub 60-tych:




Trochę późniejsza produkcja RFN ze zminiaturyzowanym alternatorem analogicznym do NRDowskiego z Bohunów:


Wersja podwójna w wagonie restauracyjnym:


Niedawno ponownie wróciła do eksploatacji EN71-009 czyli jedyna napotkana przeze mnie na żywo jednostka z rodziny EN57 mająca w jednej z opraw daylighta T12 25W. W grudniu 2014 zapalił się jeden z członów rozrządczych i jednostka była odstawiona do czasu pojawienia się odpowiedniego członu na podmianę. Ostatecznie dawcą członu została jednostka EN57-1012. Na szczęście daylight był w członie rozrządczym przeciwnym do tego który się zapalił więc zachował się do dziś.

Człon ra podmieniony z EN57-1012:


Oryginalny człon rb z daylightem:


Sama świetlówka:




W akcji, zdjęcia zrobione jeszcze przed pożarem:

[MRP200]

Z maszynami prądu stałego miałem do czynienia na studiach w ramach przedmiotu "Podstawy maszyn elektrycznych". A w ramach laboratorium robiliśmy nawet ćwiczenie (bardzo ciekawe zresztą) polegające na identyfikacji przewodów wychodzących z takiej maszyny oraz określenia początków uzwojeń (był to silnik prądu stałego). A była to specjalnie przygotowana maszyna mająca pełen zestaw uzwojeń, bo oprócz twornika i wzbudzania bocznikowego, posiadała również wzbudzanie szeregowe i bieguny komutacyjne. Na koniec był test sprawdzający wykonany przez samego wykładowcę prowadzącego zajęcia. Silnik został uruchomiony a dodatkowo obciążony hamownią.

Co do wspomnianej "miniaturyzacji" generatorów prądu w wagonach kolejowych to zwróćcie uwagę na sposób chłodzenia tych urządzeń. Krajowe generatory miały chłodzenie wymuszone - własne. Wewnątrz obudowy na wale wirnika zamocowano wentylator, a siłą rzeczy układ wewnętrzny musiał posiadać odpowiednie kanały powietrzne. Stąd tak duże gabaryty maszyny. Aby jednak zapewnić właściwe przewietrzanie maszyny, w korpusie obudowy musiały zapewne znajdować się otwory zasysania i wydmuchu powietrza.
W tych zminiaturyzowanych generatorach zastosowano chłodzenie naturalne poprzez zastosowanie odpowiednio użebrowanego korpusu, co oczywiście umożliwiło zmniejszenie gabarytów samej maszyny. To całkiem mądre rozwiązanie. Na postoju generator nie produkuje prądu, więc się nie grzeje. Podczas jazdy chłodzenia dodatkowo wspomaga sam powiew powietrza wynikający z samego ruchu pojazdu. W dodatku taka konstrukcja umożliwiała wykonanie maszyny w odpowiednim stopniu szczelności, ponieważ zbędne jakiekolwiek otwory w obudowie, przez które mogłaby dostawać się wilgoć.

[trojmiejski]

Nawet wśród naszych prądnic napędzanych wałem kardana widać, że prądnica AC GTUBJ6 jest mniejsza od przestarzałych PW 114d-03 na prąd stały, wcześniej nie miałem zbyt dokładnych zdjęć GTUBJ6 lecz wczoraj przy okazji zrobiłem nowe zdjęcia z widocznymi podłączeniami w celu uzupełnienia fotorelacji:

[MRP200]

A masz możliwość gdzieś wyszukać karty katalogowe tych generatorów Bo chętnie by mnie interesowały.

[slaweklampy]

Witam

To coś na wale generatora to sprzęgło elastyczne?

[trojmiejski]

Sprawdzę kilka stron gdzie może być trochę podobnych dokumentów, choć jak na razie takich danych dotychczas nie znalazłem, trudno będzie znaleźć gdyż rzadko kiedy się coś takiego pojawia, dotychczas bazowałem jedynie na tym co się dało znaleźć w internecie, lecz są to tylko podstawowe dane o mocy, gdzie były stosowane itd...

Na wale generatora owszem są 2 sprzęgła elastyczne, generator jest przymocowany sztywno do ramy wózka, a przekładnia kątowa do maźnicy, w czasie biegu występuje wzajemny ruch elementów więc dlatego konieczne było zastosowanie sprzęgieł elastycznych.

[MRP200]

To co pokazałeś na ostatnich fotkach to generatory prądu zmiennego (alternatory). Świadczą o tym trzy grube przewody, czyli wyjście napięcia trójfazowego z twornika (alternatory zawsze pracują jako generatory prądu trójfazowego). Dwa cienkie przewody to wzbudzanie. W tych wagonach prostownik jak i regulator napięcia znajdują się w szafie aparatowej w wagonie.

Czasami wspominam czasy, kiedy regularnie jeździłem pociągiem do szkoły średniej w Bydgoszczy, a dojeżdżałem tak 5 lat (mowa o weekendach, bo na co dzień mieszkałem w internacie). A na tej linii zazwyczaj kursowały składy złożone z wagonów piętrowych Bipa ciągniętych lokomotywą SU-45. A w drodze powrotnej z racji przeładowanych składów jak już udało załapać się na miejsce siedzące, to zazwyczaj w dolnej części przy szafce aparatowej. Przez ażurowe elementy drzwi widoczna była lampka kontrolna opisana jako "Praca prądnicy". Jak pociąg ruszał to w miarę rozpędzania lampka początkowo zaczynała się żarzyć, po czym rozświetlała pełną mocą, a po chwili słychać było "klap" - załączył wyłącznik prądu zwrotnego. Kiedy pociąg hamował sytuacja była odwrotna. Ciekawiej było, jak pociąg jechał stosunkowo wolno z racji ograniczenia prędkości. Zdarzało się, że wyłącznik zwrotny działał na granicy przełączania i regularnie załączał a po chwili puszczał. A z szafki dochodziło wtedy cykliczne "klap - klap".
Kurcze jak wspominam te czasy, to czasami aż łza w oku się kręci. Pociąg stawał na większej stacji Szubin. Wysiadł dosłownie tłum ludzi. Kolejna stacja to Kcynia. Kolejny tłum ludzi wysiadł. Czasami to dopiero w Kcyni załapywałem się na miejsce siedzące. W dodatku w Kcyni była mijanka z pociągiem relacji Gniezno - Nakło (obowiązywała wtedy zasada, że jeden pociąg na drugiego czekał).
A dziś. Perony na wspomnianych stacjach zarośnięte zielskiem. Same tory zresztą też. Raz na dwa miesiące szlakiem pojedzie drezyna, sprawdzić pewnie czy toru nie rozkradli. I tak na pewnym odcinku pomiędzy Kcynią a Gołańczą szlak jest nieprzejezdny z powodu kradzieży odcinka toru. Jedynie na szlaku Gniezno - Nakło sporadycznie pojawi się pociąg towarowy.