Oświetlenie pojazdów kolejowych

[slaweklampy]

Witam

Może uda się coś uratować z tego pojazdu.

[Lampka]

Dobrze by było, gdyby uratować te świetlówkowe starocie, sam bym się pokusił o przynajmniej jedną taką sztukę do kolekcji

[trojmiejski]

Ta jednostka i kilka innych oczekuje kasacji w Chojnicach więc niestety nie jest mi po drodze pojechać tam i załatwić coś.
Z innych jednostek z tym alternatywnym modelem opraw to kojarzę EN57-763, 773 i 835:
http://www.garnek.pl/sebek92/31182161/en57-763
http://www.garnek.pl/mkseba/20777209/wnetrze-en57-773
http://www.garnek.pl/mkseba/20777225/wnetrze-en57-773
http://www.garnek.pl/mkseba/18674827/wnetrze-en57-835

Oświetlenie zewnętrzne maszyn roboczych, w tym odpowiednio zabezpieczone świetlówki:

[Lampka]

Ta jednostka i kilka innych oczekuje kasacji w Chojnicach więc niestety nie jest mi po drodze pojechać tam i załatwić coś.

Szkoda... Pewnie masz tam znajomości, to byłoby Ci łatwiej coś tam załatwić, albo aby odłożyli to przed zezłomowaniem

[trojmiejski]

Niestety tam nie mam znajomości. Faktycznie szkoda, bo jednak trzeba przyznać, że nasza technika się wyróżniała. Układ oświetlenia świetlówkowego z EN57 (odziedziczony od EW55, a "zainspirowany" EN56 made in GDR 1955-1957) jakkolwiek prymitywny, to wtedy rewolucyjny pod względem samego faktu zastosowania świetlówek.
Dla kontrastu w równolegle produkowanych dla kolei ZSRR EZT serii ЭР2 (3kV DC) i ЭР9 (25kV 50Hz) stosowano oświetlenie żarowe. Jeśli już się wspomina o kolejach na wschodzie to warto pamiętać, że można tam spotkać rozwiązania które są trochę inne niż w Europie oraz także takie które w ogóle są kosmosem.
Przykładowo w Europie są 4 standardowe systemy ogrzewania wagonów, jest to zależnie od tego co dostarcza lokomotywa, a to zależy od zasilania w sieci. Jest to odpowiednio 1,5kV DC, 3kV DC, 1,5kV 50Hz AC (obniżone przez transformator na lokomotywie z sieciowego 25kV 50Hz) oraz 1kV 16,7Hz AC (obniżone z 15kV 16,7Hz). Tymczasem na kolejach dawnego ZSRR stosuje się 3kV DC i 3kV 50Hz AC (obniżone z 25kV 50Hz). Oczywiście to dotyczy wagonów uniwersalnego wykorzystania, gdyż przykładowo na Białorusi są zestawy ДДБ1 będące zestawami Push&Pull składającymi się z lokomotywy M62 czyli popularnego gagara i wagonów będących zmodyfikowaną wersją wagonów tocznych ЭР2. W odróżnieniu od P&P w Europie które można dowolnie konfigurować (na Mazowszu obecnie można spotkać składy z lokomotywą Bombardiera, piętrowym wagonem sterownicznym Bombardiera i piętrowymi wagonami środkowymi które są mieszanką wagonów Bombardiera i wagonów Pesy) te wagony są ściśle dedykowane do tych zestawów. Przykładem jest ogrzewanie wagonów 100V-400V gdyż niskobrotowy zespół prądotwórczy gagara nie jest w stanie wytworzyć wyższego napięcia niż 400V). Odpowiednio do dostosowania do przewozów pasażerskich te gagary mają kilka świateł czerwonych, tak by można utworzyć trzypunktowy sygnał końca pociągu pasażerskiego, zwykłe gagary mają tylko 2 czerwone światła gdyż nie zdarza się żeby popychały składy pasażerskie, a jak na przykład są na popychu pociągu towarowego to wtedy należy podać inny sygnał końca pociągu niż trzypunktowy pasażerski.
Z innych ciekawostek warto wymienić lokomotywy trójczłonowe, w przypadku diesli są to prawdziwe trójczłony w których środkowy człon ma przejścia międzyczłonowe z obu stron, a w przypadku elektryków, choćby ВЛ11 to trójczłony są złożone z trzech połówek dwuczłonów.
Lokomotywy dedykowane do kopalni odkrywkowych składają się z głównej jednostki i dwóch wagonów samowyładowczych z silnikami trakcyjnymi zasilanymi z głównej jednostki, przykład ОПЭ2. Niektóre jeden z wagonów samowyładowczych mają zamieniony na diesel agregat (ОПЭ1А) lub jest to zintegrowany dwuczłon (ОПЭ1).
ДТ1 zaś choćby jest dwutrakcyjnym zespołem trakcyjnym, kontrast polega na tym, że diesel i prądnica są nowoczesnymi rozwiązaniami, lecz przy zasilaniu sieciowym rozruchem steruje układ oporowy zbliżony do tego z EN57.

[MRP200]

Widać, że ujednolicone systemy stosuje się w zasadzie tam, gdzie rozstaw szyn jest 1435 mm. Na wschodzie, gdzie są linie kolejowe szerokotorowe, mają już swoje odmienne systemy. Podobnie jest na wyspach, gdzie kolej niejako "zamknięta" na wyspie, stosuje swoje standardy, czasami trochę dziwne.
Kiedyś wspomniano, że w Wielkiej Brytanii spotykane są dwa rodzaje hamulców: powietrzny i podciśnieniowy, co samo w sobie już jest problemem. Bo kompletując skład trzeba za każdym razem sprawdzać, jak są sterowane hamulce w danym wagonie. Pozostaje pytanie, co zrobić, jak trzeba jakiś skład ściągnąć ze szlaku awaryjnie.
Na kontynencie mamy obecnie jeden system hamulcowy, powietrzny ciśnieniowy, nazywany też hamulcami samoczynnymi, ponieważ inicjacja hamowania w wagonach odbywa się poprzez obniżanie ciśnienia w przewodzie hamulcowym (upuszczanie powietrza).
Jedynym problemem mogą być sprzęgi, ponieważ w kraju w eksploatacji mamy się zdaje 3 rodzaje sprzęgów. Najpopularniejszy, nie tylko w Europie, ale też w Azji i Afryce, to sprzęg śrubowy. Ale jednostkach pasażerskich stosowane są też sprzęgi samoczynne. Dlatego, aby taki skład awaryjnie ściągnąć lokomotywą, potrzebny jest odpowiedni element przejściowy, nie mniej na dużych stacja posiadających lokomotywownie takie przejściówki powinny być na stanie.

[trojmiejski]

Niektóre rozwiązania są podyktowane lokalnymi warunkami, prawie wszystkie wagony na wschodzie mają własny piec grzewczy i ma to sens gdyż niemożliwe jest zasilenie przykładowo 18 wagonów w składzie przez lokomotywę spalinową, a takie składy można tam spotkać bez problemu. Do tego przez długi czas nie było silnika który był w stanie osiągnąć obroty niezbędne dla wymagań ogrzewania elektrycznego o napięciu liczonym w kV, 750 obr/min silnika 14D40 z Gagara to za mało, dlatego wagony w zestawach ДДБ1 mają instalację dopasowaną do niskiego napięcia 400V jakie jest tutaj maksimum. Dopiero w eksportowanych do NRD Ludmiłach wyposażonych w silnik 5D49 (o maksymalnych obrotach 1000 obr/min) zastosowano zespół prądotwórczy z dodatkową prądnicą grzewczą wytwarzającą sześciofazowy prąd. Podobne rozwiązanie z dziewięciofazową prądnicą grzewczą jest zastosowane w naszych SU46 i SU45, w tych pierwszych fabrycznie, a w tych drugich w wyniku przeróbki (oryginalnie było ogrzewanie parowe i wtedy te lokomotywy miały oznaczenie SP45).
Oczywiście są dość istotne różnice pod tym względem, że w SU45 i SU46 wytwarzany prąd jest prostowany do 3kV DC, a w Ludmiłach jest przekształcany przez przekształtnik tyrystorowy w jednofazowy prąd o napięciu 1kV i częstotliwości 22Hz. System ogrzewania w Ludmiłach jest problematyczny gdy zasila on wagony zawierające bardziej skomplikowaną instalację niż najprostszą grzewczą. Jest to efekt częstotliwości 22Hz gdy standardem niemieckim jest 16,7Hz i efekt tego, że generowany jest trapez, a nie sinusoida. Do tego Ludmiły wjeżdżające do Polski mają zakaz używania ogrzewania u nas ze względu na generowanie zakłóceń SRK.

Co do zwyczajów brytyjskich to faktem jest, że w swojej historii mieli wiele dziwactw które nawet jeśli dawno temu występowały w Europie kontynentalnej to szybko zostały zapomniane, gdy w Wielkiej Brytanii nadal kultywowane. Jednym z przykładów jest otwieranie drzwi w starszych wagonach. Te drzwi nie mają klamki wewnątrz, żeby je otworzyć to trzeba opuścić okno w drzwiach, wychylić się i dosięgnąć klamki zewnętrznej. Obrazowy przykład:
https://lukehalliwell.wordpress.com/201 ... sh-trains/
Innym przykładem jest to, że pewne odcinki sieci zasilane są z trzeciej szyny.

W Europie system hamulcowy jest dobrze przemyślany, obszerne wytłumaczenie można znaleźć tutaj:
http://transportszynowy.pl/kolhamulcepenumatyczne.php
Warto tu zwrócić uwagę, że wagony piętrowe Bipa (obecnie Bhp) wyróżniają się na tle innych nadal eksploatowanych wagonów pasażerskich posiadaniem hamulca wyczerpywalnego, można to poznać po tym, że mają jedynie czerwone końcówki przewodów pneumatycznych. O ile to jest standard w wagonach towarowych to w przypadku wagonów pasażerskich zasadniczo tylko w zabytkach można spotkać hamulec wyczerpywalny, Bipy są wyjątkiem, choć z drugiej strony ta konstrukcja ma archaiczne korzenie, poza hamulcem dowodzi tego konstrukcja wózków, prądnica napędzana pasowo itd.... Wagony pasażerskie z hamulcem niewyczerpywalnym mają zarówno przewód główny oznaczony czerwonymi końcówkami i pomocniczy oznaczony żółtymi.

Oczywiście w międzyczasie wymyślono dodatkowe usprawnienia, jak choćby hamulec elektropneumatyczny w którym dodatkowo są przesyłane sygnały hamowania i luzowania w postaci elektrycznej.
http://transportszynowy.pl/kolhamulceelektropn.php
W hamulcu elektropneumatycznym automatycznym usprawnienie polega na tym, że regulacja ciśnienia w przewodzie głównym jest wielopunktowa, a nie tylko na lokomotywie jak w zwykłym pneumatycznym dzięki czemu nie ma opóźnienia w hamowaniu lub luzowaniu. Hamulec elektropneumatyczny bezpośredni zastosowany choćby w EN57 jest trochę inną bajką, tutaj elektrozawory sterują hamowaniem bezpośrednio, bez zmiany ciśnienia w przewodzie głównym. Oczywiście hamulcem w EN57 można sterować tradycyjnie, ma to znaczenie choćby przy przeciąganiu lokomotywą spalinową. Odnośnie właśnie przeciągania, ze względu na różnicę w sprzęgach stosuje się w tym celu półsprzęgi. Przy zastosowaniu półsprzęgu prędkość maksymalna pociągu jest ograniczona do 60km/h








W obecnie modernizowanych EN57 jest wymóg montażu podczas modernizacji skrzyni w której półsprzęg może być schowany więc te jednostki zawsze mają w posiadaniu taki sprzęg.

W Polsce faktycznie można spotkać 3 rodzaje sprzęgów, śrubowe, samoczynne Scharfenberga i samoczynne SA-3. O ile w pociągach pasażerskich przyjeżdżających ze wschodu wymienia się sprzęg SA-3 na śrubowy to mimo tego da się w Polsce spotkać na normalnym torze wagony ze sprzęgiem SA-3. Jako przykład można wymienić zespół odśnieżny PSE, wagony samowyładowcze 904V i pojedyncze przypadki pociągów z wagonami towarowymi ze wschodu w których wymieniono wózki, lecz sprzęgi zostawiono ze względu na brak możliwości ich zmiany. Oczywiście osobnym tematem jest linia LHS.
Ze sprzęgami samoczynnymi Scharfenberga należy też pamiętać o istotnym szczególe wysokości sprzęgu. Nowe pojazdy mają go na wysokości 1040mm. W EN57 zaś sprzęg jest na wysokości 950mm. Z tego powodu nie da się w sytuacji awaryjnej przepchnąć EN57 przez nowy pojazd ze względu na brak możliwości połączenia.
W Europie są jeszcze inne rodzaje sprzęgów samoczynnych, przykładowo BSI. Warto tu wspomnieć, że Holendrzy w zestawach DD-AR zastosowali ciekawy patent. Otóż są obecne zderzaki i hak do podłączenia innego pojazdu ze sprzęgiem śrubowym, a pod nimi znajduje się nietypowo nisko sprzęg BSI żeby móc łączyć z tożsamymi zestawami DD-AR.

Z: https://commons.wikimedia.org/wiki/File ... peling.JPG

Zestawy DD-AR są też nietypowe pod tym względem, że głowice napędowe posiadają 3 wózki, 2 skrajne i środkowy mogący się wychylać na boki. O ile jest na świecie trochę lokomotyw z takim układem, w tym nasza niedoszła ET24 miała taki mieć, to ta głowica jest nietypowa ze względu na posiadanie przestrzeni pasażerskiej przy jednoczesnym posiadaniu takiego układu wózków. Do tego ta przestrzeń jest umieszczona wyżej niż w zwyczajnych wagonach, lecz niżej niż górny pokład w wagonach piętrowych, jak choćby tych co stanowią resztę zestawu DD-AR.

O sprzęgach po angielsku więcej można poczytać tutaj:
https://en.wikipedia.org/wiki/Railway_coupling
https://en.wikipedia.org/wiki/Dual_coupling

[MRP200]

Przewód powietrzny z żółtą końcówką podaje powietrze pod ciśnieniem jakie jest w zbiornikach głównych lokomotywy i wykorzystywany jest do innych celów, jeżeli oczywiście dany wagon ma taka instalacją powietrzną. Od hamulców jest wąż z czerwoną końcówką.
Niewyczerpalność hamulców pneumatycznych polega na tym, że przy luzowaniu ciśnienie w przewodzie hamulcowym (jak i zbiornikach pomocniczych pod każdym wagonem) musi osiągnąć 0,5 MPa. Inaczej skład nie zostanie w pełni wyluzowany.

[trojmiejski]

Zgadza się, dobrze to jest pokazane na tym schemacie:
http://transportszynowy.pl/hamulce/pgpzschemd.jpg
http://transportszynowy.pl/hamulce/hampgzr.GIF

Zasadniczo powietrze w zbiorniku pomocniczym jest uzupełniane z przewodu głównego, aczkolwiek jeśli wagon jest wyposażony w przewód pomocniczy to może on stanowić dodatkowe źródło powietrza. W wagonach towarowych nieposiadających przewodu pomocniczego przy częstym hamowaniu i luzowaniu potrafią być opóźnienia w reakcji hamulców, jednym powodem jest to, że fala uderzeniowa przy długim składzie dociera z opóźnieniem, drugim jest to, że jak przy luzowaniu uzupełniane jest powietrze w zbiornikach pomocniczych i zanim zdąży dobić do 0,5 MPa następuje ponowne hamowanie to siła hamowania będzie osłabiona ze względu na mniejsze ciśnienie. W wagonach pasażerskich dodatkowe zasilanie z przewodu pomocniczego ułatwia uzupełnianie zbiornika pomocniczego.

[MRP200]

Jeżeli tak faktycznie miałoby być, to na tych schematach powinien być reduktor ciśnienia, bo inaczej ciśnienie w zbiorniku pomocniczym dobiłoby do 0,8-0,9 MPa, a to byłoby już niebezpieczne, bo w krytycznej sytuacji mogłoby spowodować niezadziałanie hamulców, albo zadziałanie z dużym opóźnieniem.
W lokomotywach na kranie hamulcowym jest pozycja "napełnianie uderzeniowe", polegające na chwilowym podniesieniu ciśnienia powietrza z lokomotywy do około 0,8 MPa, co umożliwia szybsze napełnienia przewodu głównego. Jednak nie we wszystkich rodzajach wagonów taka metoda odluźniania składu jest dopuszczalna.
Co do hamulców elektropneumatycznych, to owszem są takie rozwiązania. Przykładem są nowe oraz zmodernizowane jednostki posiadające hamulce tarczowe, które dodatkowo posiadają układy sterownicze zapobiegające zablokowaniu osi podczas hamowania, kiedy pojazd jeszcze się przemieszcza (jest to odpowiednik układu ABS w samochodzie). Jednak nawet i w takich pojazdach powietrzny przewód hamulcowy zawsze pełni funkcję nadrzędną, bowiem do tego przewodu podłączone są klapy Ackermana, czyli hamulce bezpieczeństwa. Klapy Ackermana zainstalowane są też w kabinach maszynisty. W lokomotywach zdarzały się przypadki ich zerwania przez maszynistę w przypadkach nagłego hamowania, jednak w tych przypadkach ich rolą jest zapewnienie szybszego wypływu powietrza z przewodu hamulcowego, bo samo hamowanie, nawet nagłe, inicjuje się kranem hamulców.
Przeglądają historię rozwoju kolei, kiedy zaczęto wprowadzać hamulce zespolone w wagonach, to w pierwszych układach hamulcowych, rozpoczęcie hamowania odbywało się poprzez podanie ciśnienia powietrza na przewód hamulcowy. Te hamulce były oczywiście niesamoczynne. Przy częstych hamowaniach i mało wydajnych sprężarkach na lokomotywach zdarzały się przypadki do wyczerpania zapasu powietrza w zbiornikach lokomotywy, co skutkowało brakiem skutecznego hamowania, czego konsekwencją były wypadki rozbiegnięcia się składu.
A wyobraźcie sobie przedwojenne składy, które w ogóle nie posiadały hamulców zespolonych, tylko hamulce manualne, obsługiwane przez pracowników, tzw. hamulcowych. Długie składy towarowe wymagały obsady nawet sześciu hamulcowych. W dodatku "łączność" pomiędzy maszynistą a hamulcowymi była jednostronna. Po prostu. Wszystkie polecenia odnośnie hamowania czy luzowania maszynista podawał im gwizdawką parowozu.