www.lighting-gallery.pl

Wracając jeszcze do mojej fotki (z netu) to zwraca uwagę zielone światło na sygnalizatorach. Podejrzewam, że są to semafory odstępowe, regulujące ruch pociągów na szlaku, podobnie jak w Naszej sygnalizacji kolejowej.

To prawda, to jest semafor samoczynnej blokady liniowej trzystawnej (po angielsku 3-aspect block signalling). Semafor taki ma białą etykietę z nazwą, pierwszy znak to jest litera A, co oznacza automatic block signaling (=samoczynna blokada liniowa), jeśli pierwszymi literami są "JP" oznacza to sygnalizację półsamoczynną plus informacja o położeniu zwrotnicy (junction point). Jest to szczególnie popularne w londyńskim metrze. Wskaźnik położenia zwrotnicy jest popularnie nazywany świńskimi uszami (pig's ears). Z kolei odpowiednik naszej tarczy ostrzegawczej (ang. repeater) w londyńskiej wersji wskazuje to samo, co normalny semafor, którego dotyczy, ale jest oznaczana żółtą tablicą z literą "R" jak repeater.

Stosowana na brytyjskich kolejach blokada trzystawna jest oczywiście podobna do naszej:

z kolei czterostawna wygląda tak:

a u nas tak


W liniach Central oraz Victoria stosuje się pociągi z sygnalizacją kabinową. W takim przypadku sygnalizacja jest nieco inna - te, które nie mają ATO (sygnalizacji kabinowej) nie mogą jechać, jeśli semafor pokazuje białe światło.
Trochę więcej informacji jest tu.

Różnią się nieco przepisy związane z jazdą po szlaku z samoczynną blokadą liniową.

W metrze w Toronto wjazd na zajęty odcinek jest zabroniony. U nas przepisy PKP pozwalają na wjazd na zajęty odcinek SBL ale najpierw pociąg musi się zatrzymać (od tego jest wyjątek), nadać Rp1 i jechać dalej ostrożnie na widoczność z prędkością nie przekraczającą 20 km/h. Może potem przyspieszyć do dozwolonej prędkości po minięciu semafora z sygnałem zezwalającym na jazdę.

amisiek napisał(a):W metrze w Toronto wjazd na zajęty odcinek jest zabroniony. U nas przepisy PKP pozwalają na wjazd na zajęty odcinek SBL ale najpierw pociąg musi się zatrzymać (od tego jest wyjątek), nadać Rp1 i jechać dalej ostrożnie na widoczność z prędkością nie przekraczającą 20 km/h. Może potem przyspieszyć do dozwolonej prędkości po minięciu semafora z sygnałem zezwalającym na jazdę.

W Polsce przepisy ruchu pociągów dopuszczają pominięcie semafora SBL wskazującego sygnał S-1 "stój" bez zatrzymania, ale dalsza jazda dopuszczona jest z prędkością maksymalną 20 km/h przy bacznej obserwacji toru. Jest to szczególnie ważne w przypadku długich składów towarowych, bowiem takie nagłe zatrzymanie a potem ruszanie składu może grozić nawet rozerwaniem składu.
Ale jest od tego wyjątek. Dotyczy to warszawskiego tunelu kolejowej na odcinku Warszawa Zachodnia - Warszawa Wschodnia. Tam obowiązuje dodatkowy sygnał S-1a, który oznacza: "stój, absolutny zakaz wjazdu do tunelu". Na semaforach SBL jest dodatkowa komora światła czerwonego położona najniżej, a przypadku sygnału S-1a wysyła dodatkowe światło czerwone pulsujące. Nawet po jego wygaszeniu obsługa pociągu musi dostać zgodę od dyżurnego ruchu na możliwość dalszej jazdy za pomocą radiotelefonu lub osobiście poprzez uprawnionego pracownika.

Stacja Morzeszczyn.

MRP200 napisał(a):(..)
Ale jest od tego wyjątek. Dotyczy to warszawskiego tunelu kolejowej na odcinku Warszawa Zachodnia - Warszawa Wschodnia. Tam obowiązuje dodatkowy sygnał S-1a, który oznacza: "stój, absolutny zakaz wjazdu do tunelu". Na semaforach SBL jest dodatkowa komora światła czerwonego położona najniżej, a przypadku sygnału S-1a wysyła dodatkowe światło czerwone pulsujące. Nawet po jego wygaszeniu obsługa pociągu musi dostać zgodę od dyżurnego ruchu na możliwość dalszej jazdy za pomocą radiotelefonu lub osobiście poprzez uprawnionego pracownika.

Właśnie taki sygnał może być podany także w Łodzi. Tu go możecie obejrzeć podczas testów:


Jeśli dobrze pamiętam, pociąg może się nie zatrzymywać przy semaforze SBL, jeśli pod nim jest W22 ("litera T") i do tego prowadzi ciężki pociąg towarowy. Ogólnie taki znak wstawiali przy nachyleniach ponad 6 promili. Dopuszczalna prędkość to 20 km/h. Pamiętam, że kryterium ciężkiego pociągu towarowego kiedyś było bardzo dokładnie oznaczone w procentach masy brutto (75%?) w stosunku do możliwości danej lokomotywy na tym odcinku. Oj, dawno nie zaglądałem do instrukcji Ir1 oraz Ie-1.

kolejny semafor karzełkowy, tym razem usadowiony w Nysie

Coś z nastawni kolejowej.
Skrzynia zależnościowa kluczowa, zwana skrzynią Zazulaka (od nazwiska konstruktora).

Idea takiej skrzyni opiera się na kluczach, które mają niepowtarzalny wzór. Widoczne u góry klucze, to klucze od rozjazdów. Są tylko co drugi klucz. Żeby przestawić rozjazd, należy wyjąć z tablicy odpowiedni klucz, udać się fizycznie do rozjazdu, odblokować odpowiedni zamek, przewajchować bambułę i zamknąć sąsiedni zamek. Klucz daje się wyjąć z zamka tylko w pozycji zablokowanej, co jest logiczne. Zamek zablokowany, więc nikt postronny nie przestawi rozjazdu. Po powrocie na nastawnię wkładało się przyniesiony klucz w odpowiedni otwór i przekręcało o 90 st. Wewnątrz skrzyni przesuwały się odpowiednie suwaki, które odblokowywały odpowiedni klucz semaforowy, który można było wyjąć i za jego pomocą odblokować odpowiednią dźwignię semaforową.
Jak widać opisana czynność wymaga sporo czasu, nawet jak ma się drugą osobę do pomocy, dlatego takie skrzynie można jeszcze czasami spotkać na stacjach o małym ruchu pociągów, albo gdy manewry pociągów na stacjach prowadzi się znikomo.

Porównanie sygnalizatora z w pełni sprawną żarówką i sygnalizatora z żarówką w której się świeci tylko włókno awaryjne:

Tablica informacyjna z wyświetlaczami klapkowymi zwana też Pragotronem, ze stacji Łódź Kaliska. Przy okazji można zobaczyć jak wygląda od kuchni, czyli jak odbywa się jej nastawianie.


Zapomniałem dodać, że te dwie tablice przy stanowisku dyżurnego ruchu to tablice kontrolne.

Dzisiaj po przejechaniu pociągu towarowego zgasły światła semaforach wyjazdowych od jednego i drugiego toru. Co mogło być tego przyczyną i czy często się to zdarza?