Oświetlenie pojazdów kolejowych

[trojmiejski]

Klasyczne rozwiązania oświetlenia kabiny EN57 i EN71 są trzy, zazwyczaj stosowano parę plafonier, niektóre sztuki mają parę kanałówek, a egzemplarze z końcówki produkcji mają kombinację plafoniera+oprawa świetlówkowa 40W z przekształtnikiem tranzystorowym. Udało mnie się zrobić wyraźne zdjęcie kanałówki w kabinie członu rb jednostki EN71-009 (człon fabryczny, w podmienionym członie ra pochodzącym z jednostki EN57-1012 bodajże są w kabinie plafoniery o ile dobrze pamiętam, warto też przypomnieć, że w przedsionku wejściowym członu rb swego czasu była Sylvania 25W 765, lecz niestety jakiś czas temu zdechła i podmieniono na chińczyka):

[trojmiejski]

Widok na oświetlenie kabiny i przedziału maszynowego świnki EP08-001:






Jako, że przetwornica nie była odpalana, to baterie uległy wyczerpaniu i po załączeniu oświetlenia, żarówka ledwo świeciła:




Maszynownia:

[trojmiejski]

Wyprodukowana dla PKP lokomotywa Skody o oznaczeniu EP05:








Kabina jest oświetlona pojedynczą plafonierą i lampką ukierunkowującą światło w kierunku stanowiska maszynisty:










Oznaczenie EP05 lokomotywa dostała po zmianie przełożenia na takie umożliwiające jazdę z prędkością 160km/h. Przed zmianą przełożenia Vmax wynosiła 120km/h i lokomotywa była oznaczona jako EU05. Wtedy miała też trochę inne reflektory:
http://www.locomotives.com.pl/Electric% ... U05_15.htm
http://rail.phototrans.eu/14,3899,0,Sko ... 05_29.html
https://img.webme.com/pic/s/sentymentalny/7.jpg
http://tinyurl.com/yabrbb9w

Jakby kogoś zastanawiał układ czerwonych końcówek inny niż obecnie to wyjaśnieniem jest zmiana przepisów na przestrzeni lat. Obecnie we wszystkich przypadkach koniec pociągu oznacza się dwoma czerwonymi sygnałami. Kiedyś było rozróżnienie, że skład wagonowy lub EZT ma być oznaczony dwoma światłami, a lokomotywa jadąca luzem jednym światłem u góry, stąd czerwona końcówka w górnym reflektorze. Końcówka w lewym reflektorze jest do stosowanego do dziś sygnału Pc2 czyli jazdy lewym torem w kierunku przeciwnym do zasadniczego. W prawym reflektorze końcówki nie ma gdyż kiedyś byłaby wykorzystywana tylko w sytuacji popychu składu wagonowego. To się zdarzało względnie rzadko i w EU05 na taką okoliczność wkładano przenośne sygnały. W EU07 dla odmiany zachowano przezorność i czerwone końcówki były we wszystkich reflektorach. Więcej tutaj:
http://forum.modelarstwo.info/threads/e ... 33/page-12

Przywrócona do stanu fabrycznego SM30 mająca górną czerwoną końcówkę jako osobną lampkę:
https://wroclawskakomunikacja.pl/galeri ... 43#joomimg

http://wolf.ict.pwr.wroc.pl/ksk/galeria ... 7/SM30.php

[slaweklampy]

Oryginalnie lokomotywa EU05 nie posiadała złącz sterowania wielokrotnego. Zamontowano je po modernizacji w latach 70. Do niedawna w ruchu towarowym były eksploatowane lokomotywy serii ET05 przez przewoźników spoza grupy PKP. Miały one inne reflektory.

[trojmiejski]

Instalacja złączy sterowania wielokrotnego jest powiązana ze zmianą przełożenia, przy dłuższych składach trzeba było łączyć po dwie sztuki EP05 żeby to sensownie przyspieszało. ET05 oryginalnie wyprodukowano dla kolei czechosłowackich i miały reflektory niezgodne z normami PKP więc wymieniono na halogeny.

Odnośnie dawnych norm to o ile zarówno obecnie i dawniej koniec składu wagonowego lub EZT oznacza się dwoma światłami czerwonymi, to obecnie nie ma znaczenia czy są zlokalizowane na dole czy na górze. Za to dawniej było ściśle określone, że światła muszą być zlokalizowane w górnej części. Widać to na przykładzie wagonów Bipa, ryflaków 43A w oryginalnej postaci oraz 101A. Podobnie pierwsze EN57 miały dwie czerwone końcówki nad szybami czołowymi. Dodatko EZT miały w dolnym lewym reflektorze czerwoną końcówkę do sygnału Pc2.

Stadler Flirt dla kolei norweskich NSB, ten EZT jest wyposażony w reflektory ksenonowe:




























Wnętrze:






















Film na którym widać zapłon ksenonów:

[MRP200]

Końcówka w lewym reflektorze jest do stosowanego do dziś sygnału Pc2 czyli jazdy lewym torem w kierunku przeciwnym do zasadniczego. W prawym reflektorze końcówki nie ma gdyż kiedyś byłaby wykorzystywana tylko w sytuacji popychu składu wagonowego. To się zdarzało względnie rzadko i w EU05 na taką okoliczność wkładano przenośne sygnały. W EU07 dla odmiany zachowano przezorność i czerwone końcówki były we wszystkich reflektorach.

Obecnie na liniach dwutorowych z wprowadzoną banalizacją torów (jazdy po torze niewłaściwym na sygnały zezwalające) nie ma już obowiązku stosowania osygnalizowania czoła pociągu sygnałem Pc2. Nie mniej jednak, ten sygnał jest nadal obowiązujący wg aktualnej Instrukcji Sygnalizacji.

[amisiek]

No proszę - ksenony w pociągu. Zobaczcie jak różnią się ograniczenia związane z konstrukcją takich lamp. Samochody muszą mieć autopoziomowanie oraz spryskiwacze reflektorów o dużej jasności (nieważne ksenon czy nowe LEDy), muszą być odpowiednie przysłony i precyzyjne kształtowanie wiązki, a na kolei wystarczy lampa D2S (bez przesłon) i stosunkowo prosty reflektor...

[MRP200]

To może być też kwestia odpowiedniego uformowania wiązki światła z reflektora. Pociąg porusza się po szynach gdzie w zasadzie minimalne promienie łuków są rzędu 250 m, czyli wystarczy uformować wiązkę światła na wprost. W samochodzie wiązka światła musi być szersza, bo przy skręcie, a samochód ma znacznie mniejszy promień skrętu, kierowca musi mieć zawczasu oświetloną drogę.

[amisiek]

Nie znalazłem norm opisujących same projektory lokomotywy liniowej PKP - swoją drogą warto byłoby to przeczytać. Tam też muszą być jakieś ograniczenia związane z nieoślepianiem maszynisty prowadzącego pociąg po sąsiednim torze w przeciwnym kierunku przez dolne projektory włączone na długie światła. Jarznik lampy ksenonowej daje sporo światła z małej powierzchni, także może powodować olśnienia. Gdy instalowałem światła ksenonowe w samochodzie zobaczyłem jakiej precyzji wymaga umieszczenie lampy w takim projektorze - na kolei być może będzie łatwiej, ale nie jestem tego na sto procent pewien. Nie znalazłem samej karty UIC534 ale udało się znaleźć opisy minimalnej światłości projektorów (z artykułu Zygmunta Marciniaka pt. Wyposażenie spalinowych i elektrycznych pojazdów szynowych w układy , zespoły
i urządzenia gwarantujące bezpieczeństwo ruchu na polskich liniach kolejowych cz. 1 -
-źródło światła to żarówki halogenowe H3 o mocy 70W
-światłość projektora > 60000 cd
-światłość projektora przyciemnionego > 16000 cd
-zakres regulacji strumienia świetlnego +/- 5%
Znalazłem też normę określającą oświetlenie maszyn górniczych, w tym lokomotyw. To trochę inna bajka, ale warto przeczytać. Jest także norma dotycząca wymagań odnośnie do instalacji elektrycznych w pociągach. Załączam obie normy, warto przeczytać, zwłaszcza tę drugą.

[trojmiejski]

Warto by było znaleźć coś na temat norm PKP, tym bardziej, że u nas na kolei ksenonów się nie stosuje, za to w Norwegii to nie tylko ten EZT ma ksenony, inne pojazdy też je mają. Warto zwrócić uwagę, że są 2 zestawy ksenonów, te z prostym odbłyśnikiem i soczewkowe. W krajach sąsiedskich normy są lżejsze, czeskie lokomotywy, EZT i SZT zazwyczaj mają górny reflektor z mocnym źródłem światła, a dolne to bździdełka bardziej będące światłami pozycyjnymi. U nas zaś wszystkie 3 reflektory muszą być mocne. Niektóre lokomotywy prywaciarzy mają bardzo mocne światła, po halogenie na oba światła dolne i zestaw 4 halogenów jako światlo górne, ogółem 6 halogenów. ED59 Pesy ma 5 halogenów, jeden jako górne światło, 2 jako dolne prawe i 2 jako dolne lewe. Wracając do norm czeskich, dobrze to widać na przykładzie tej czeskiej manewrówki:




Dla porównania, światło białe:


Światło czerwone: